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I 400
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1. Legio romana
Legioes romanas: Legio I Adiutrix (aux
liar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio I Italica (ital
Legioes romanas: Legio I Adiutrix (auxil
ar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio I Italica (italia
o I Adiutrix (auxiliar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Leg
o I Italica (italiana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Ne
Adiutrix (auxiliar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio
Italica (italiana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero
diutrix (auxiliar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio I
talica (italiana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Le
rix (auxiliar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio I Ital
ca (italiana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Legio
auxiliar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio I Italica (
taliana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Legio I Ger
liar)- 68 AD até pelo menos 444, Nero Legio I Italica (ital
ana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Legio I Germani
alica (italiana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Leg
o I Germanica (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Leg
ca (italiana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Legio
Germanica (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio
iana) 22 de Setembro 66 até ao séc. V, Nero Legio I German
ca (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio I Minerv
Setembro 66 até ao séc. V, Nero Legio I Germanica (germân
ca) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio I Minervia (de Miner
V, Nero Legio I Germanica (germânica) - 48 a.C. a 70, Júl
o César Legio I Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV
o I Germanica (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Leg
o I Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano L
Germanica (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio
Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legi
rmanica (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio I M
nervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio I
ca (germânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio I Minerv
a (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio II Ita
ânica) - 48 a.C. a 70, Júlio César Legio I Minervia (de M
nerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio II Italica (it
lio César Legio I Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc.
V, Domiciano Legio II Italica (italiana) 165 até ao séc. V
sar Legio I Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Dom
ciano Legio II Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco
r Legio I Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domic
ano Legio II Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco A
I Minervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Leg
o II Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio
inervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio
I Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Leg
nervia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio I
Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legi
rvia (de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio II
talica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio
(de Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio II Ital
ca (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II A
Minerva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio II Italica (
taliana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II Adiutr
rva) - 82 até ao séc. IV, Domiciano Legio II Italica (ital
ana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II Adiutrix (
egio II Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurél
o Legio II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasi
I Italica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Leg
o II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Le
talica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio
I Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio
alica (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio I
Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio
a (italiana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II Ad
utrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio II A
taliana) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II Adiutr
x (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio II Augus
) 165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II Adiutrix (aux
liar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio II Augusta (de
165 até ao séc. V, Marco Aurélio Legio II Adiutrix (auxil
ar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio II Augusta (de Au
arco Aurélio Legio II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc.
II, Vespasiano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc.
rco Aurélio Legio II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. I
I, Vespasiano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc.
co Aurélio Legio II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. II
, Vespasiano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. I
io Legio II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespas
ano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. III, Césa
II Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Leg
o II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. III, César August
Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio
I Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. III, César Augusto (
Adiutrix (auxiliar) 70 AD até séc. III, Vespasiano Legio I
Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. III, César Augusto (e
I, Vespasiano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc.
II, César Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio
, Vespasiano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. I
I, César Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio I
Vespasiano Legio II Augusta (de Augusto) 9 AD até séc. II
, César Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio II
Augusto) 9 AD até séc. III, César Augusto (emblemas: capr
córnio e pégaso) Legio II Traiana Fortis (a legião forte
o) 9 AD até séc. III, César Augusto (emblemas: capricórn
o e pégaso) Legio II Traiana Fortis (a legião forte de Tra
. III, César Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Leg
o II Traiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano L
II, César Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio
I Traiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legi
I, César Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio I
Traiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio
©sar Augusto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio II Tra
ana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio III
sto (emblemas: capricórnio e pégaso) Legio II Traiana Fort
s (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio III Cyrenaica
emas: capricórnio e pégaso) Legio II Traiana Fortis (a leg
ão forte de Trajano) - Trajano Legio III Cyrenaica (cirenai
II Traiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Leg
o III Cyrenaica (cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Mar
Traiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio
II Cyrenaica (cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco
raiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio I
I Cyrenaica (cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco A
aiana Fortis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio II
Cyrenaica (cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco An
rtis (a legião forte de Trajano) - Trajano Legio III Cyrena
ca (cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António L
a legião forte de Trajano) - Trajano Legio III Cyrenaica (c
renaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio I
ião forte de Trajano) - Trajano Legio III Cyrenaica (cirena
ca) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio III Au
enaica (cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco Antón
o Legio III Augusta (de Augusto) 43 a.C. até fim do séc. I
(cirenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António Leg
o III Augusta (de Augusto) 43 a.C. até fim do séc. IV, Cé
irenaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio
II Augusta (de Augusto) 43 a.C. até fim do séc. IV, César
renaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio I
I Augusta (de Augusto) 43 a.C. até fim do séc. IV, César
enaica) ca. 36 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio II
Augusta (de Augusto) 43 a.C. até fim do séc. IV, César A
Marco António Legio III Augusta (de Augusto) 43 a.C. até f
m do séc. IV, César Augusto (emblemas: pégaso) Legio III
io Legio III Augusta (de Augusto) 43 a.C. até fim do séc.
V, César Augusto (emblemas: pégaso) Legio III Gallica (gau
até fim do séc. IV, César Augusto (emblemas: pégaso) Leg
o III Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc. IV, Júli
© fim do séc. IV, César Augusto (emblemas: pégaso) Legio
II Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc. IV, Júlio C
fim do séc. IV, César Augusto (emblemas: pégaso) Legio I
I Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc. IV, Júlio CÃ
fim do séc. IV, César Augusto (emblemas: pégaso) Legio II
Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc. IV, Júlio Cé
séc. IV, César Augusto (emblemas: pégaso) Legio III Gall
ca (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc. IV, Júlio César (e
emblemas: pégaso) Legio III Gallica (gaulesa) 49 a.C. até
nÃcio séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio IV Scy
mas: pégaso) Legio III Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃc
o séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio IV Scythica
aso) Legio III Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc.
V, Júlio César (emblema: touro) Legio IV Scythica (cÃtica
io III Gallica (gaulesa) 49 a.C. até inÃcio séc. IV, Júl
o César (emblema: touro) Legio IV Scythica (cÃtica) ca. 42
C. até inÃcio séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Leg
o IV Scythica (cÃtica) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco A
até inÃcio séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio
V Scythica (cÃtica) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco AntÃ
cio séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio IV Scyth
ca (cÃtica) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco António Leg
. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio IV Scythica (cÃt
ca) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio IV Mac
Scythica (cÃtica) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco Antón
o Legio IV Macedonica (macedónica) 48 a.C./70 AD, Júlio CÃ
ca (cÃtica) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco António Leg
o IV Macedonica (macedónica) 48 a.C./70 AD, Júlio César L
(cÃtica) ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio
V Macedonica (macedónica) 48 a.C./70 AD, Júlio César Legi
ca. 42 a.C. até ao séc. V, Marco António Legio IV Macedon
ca (macedónica) 48 a.C./70 AD, Júlio César Legio V Alauda
té ao séc. V, Marco António Legio IV Macedonica (macedón
ca) 48 a.C./70 AD, Júlio César Legio V Alaudae (as cotovia
tónio Legio IV Macedonica (macedónica) 48 a.C./70 AD, Júl
o César Legio V Alaudae (as cotovias) 52 a.C. a 70, Júlio
IV Macedonica (macedónica) 48 a.C./70 AD, Júlio César Leg
o V Alaudae (as cotovias) 52 a.C. a 70, Júlio César, destr
nica) 48 a.C./70 AD, Júlio César Legio V Alaudae (as cotov
as) 52 a.C. a 70, Júlio César, destruÃda na rebelião de
ºlio César Legio V Alaudae (as cotovias) 52 a.C. a 70, Júl
o César, destruÃda na rebelião de Batávia (emblema: elef
s cotovias) 52 a.C. a 70, Júlio César, destruÃda na rebel
ão de Batávia (emblema: elefante) Legio V Macedonica (mace
a.C. a 70, Júlio César, destruÃda na rebelião de Batáv
a (emblema: elefante) Legio V Macedonica (macedónica) 43 a.
destruÃda na rebelião de Batávia (emblema: elefante) Leg
o V Macedonica (macedónica) 43 a.C. até pelo menos 400, CÃ
na rebelião de Batávia (emblema: elefante) Legio V Macedon
ca (macedónica) 43 a.C. até pelo menos 400, César Augusto
de Batávia (emblema: elefante) Legio V Macedonica (macedón
ca) 43 a.C. até pelo menos 400, César Augusto (emblema: to
.C. até pelo menos 400, César Augusto (emblema: touro) Leg
o VI Ferrata (de ferro) 52 a.C. até depois de 250, Júlio C
até pelo menos 400, César Augusto (emblema: touro) Legio V
Ferrata (de ferro) 52 a.C. até depois de 250, Júlio Césa
mblema: touro) Legio VI Ferrata (de ferro) 52 a.C. até depo
s de 250, Júlio César Legio VI Victrix (vitoriosa) 41 a.C.
Legio VI Ferrata (de ferro) 52 a.C. até depois de 250, Júl
o César Legio VI Victrix (vitoriosa) 41 a.C. até ao fim do
ata (de ferro) 52 a.C. até depois de 250, Júlio César Leg
o VI Victrix (vitoriosa) 41 a.C. até ao fim do séc. IV, CÃ
(de ferro) 52 a.C. até depois de 250, Júlio César Legio V
Victrix (vitoriosa) 41 a.C. até ao fim do séc. IV, César
ferro) 52 a.C. até depois de 250, Júlio César Legio VI V
ctrix (vitoriosa) 41 a.C. até ao fim do séc. IV, César Au
ro) 52 a.C. até depois de 250, Júlio César Legio VI Victr
x (vitoriosa) 41 a.C. até ao fim do séc. IV, César August
2 a.C. até depois de 250, Júlio César Legio VI Victrix (v
toriosa) 41 a.C. até ao fim do séc. IV, César Augusto (em
C. até depois de 250, Júlio César Legio VI Victrix (vitor
osa) 41 a.C. até ao fim do séc. IV, César Augusto (emblem
Júlio César Legio VI Victrix (vitoriosa) 41 a.C. até ao f
m do séc. IV, César Augusto (emblema: touro) Legio VII Cla
r Legio VI Victrix (vitoriosa) 41 a.C. até ao fim do séc.
V, César Augusto (emblema: touro) Legio VII Claudia (de ClÃ
até ao fim do séc. IV, César Augusto (emblema: touro) Leg
o VII Claudia (de Cláudio) 58 a.C. até fim séc. IV, Júli
ao fim do séc. IV, César Augusto (emblema: touro) Legio V
I Claudia (de Cláudio) 58 a.C. até fim séc. IV, Júlio CÃ
ao fim do séc. IV, César Augusto (emblema: touro) Legio VI
Claudia (de Cláudio) 58 a.C. até fim séc. IV, Júlio Cé
do séc. IV, César Augusto (emblema: touro) Legio VII Claud
a (de Cláudio) 58 a.C. até fim séc. IV, Júlio César (em
César Augusto (emblema: touro) Legio VII Claudia (de Cláud
o) 58 a.C. até fim séc. IV, Júlio César (emblema: touro)
blema: touro) Legio VII Claudia (de Cláudio) 58 a.C. até f
m séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio VII Gemina
uro) Legio VII Claudia (de Cláudio) 58 a.C. até fim séc.
V, Júlio César (emblema: touro) Legio VII Gemina (gémea)
io VII Claudia (de Cláudio) 58 a.C. até fim séc. IV, Júl
o César (emblema: touro) Legio VII Gemina (gémea) Outubro
8 a.C. até fim séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Leg
o VII Gemina (gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV,
C. até fim séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio V
I Gemina (gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Gal
. até fim séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio VI
Gemina (gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Galb
© fim séc. IV, Júlio César (emblema: touro) Legio VII Gem
na (gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Galba Leg
ma: touro) Legio VII Gemina (gémea) Outubro 68 AD até ao f
m do séc. IV, Galba Legio VIII Augusta (de Augusto) 59 a.C.
egio VII Gemina (gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc.
V, Galba Legio VIII Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depois
na (gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Galba Leg
o VIII Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júl
gémea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Galba Legio V
II Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júlio C
émea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Galba Legio VI
I Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júlio CÃ
©mea) Outubro 68 AD até ao fim do séc. IV, Galba Legio VII
Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júlio Cé
IV, Galba Legio VIII Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depo
s de 371, Júlio César Legio IX Hispana (hispânica) - ante
o VIII Augusta (de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júl
o César Legio IX Hispana (hispânica) - antes de 41 a.C. at
a (de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júlio César Leg
o IX Hispana (hispânica) - antes de 41 a.C. até 160, Césa
de Augusto) 59 a.C. até depois de 371, Júlio César Legio
X Hispana (hispânica) - antes de 41 a.C. até 160, César A
ugusto) 59 a.C. até depois de 371, Júlio César Legio IX H
spana (hispânica) - antes de 41 a.C. até 160, César Augus
9 a.C. até depois de 371, Júlio César Legio IX Hispana (h
spânica) - antes de 41 a.C. até 160, César Augusto Legio
até depois de 371, Júlio César Legio IX Hispana (hispân
ca) - antes de 41 a.C. até 160, César Augusto Legio X Fret
(hispânica) - antes de 41 a.C. até 160, César Augusto Leg
o X Fretensis (estreito) - 41/40 a.C. pelo menos 260, batalh
- antes de 41 a.C. até 160, César Augusto Legio X Fretens
s (estreito) - 41/40 a.C. pelo menos 260, batalha do Estreit
de 41 a.C. até 160, César Augusto Legio X Fretensis (estre
to) - 41/40 a.C. pelo menos 260, batalha do Estreito de Mess
sis (estreito) - 41/40 a.C. pelo menos 260, batalha do Estre
to de Messina, Fretum Siculum César Augusto Legio X Gemina
to) - 41/40 a.C. pelo menos 260, batalha do Estreito de Mess
na, Fretum Siculum César Augusto Legio X Gemina (gémea) 44
.C. pelo menos 260, batalha do Estreito de Messina, Fretum S
culum César Augusto Legio X Gemina (gémea) 44 a.C. até ao
ha do Estreito de Messina, Fretum Siculum César Augusto Leg
o X Gemina (gémea) 44 a.C. até ao séc. V, Lépido Legio X
treito de Messina, Fretum Siculum César Augusto Legio X Gem
na (gémea) 44 a.C. até ao séc. V, Lépido Legio XI Claudi
ugusto Legio X Gemina (gémea) 44 a.C. até ao séc. V, Lép
do Legio XI Claudia (de Cláudio) 42 a.C. até inÃcio séc.
Legio X Gemina (gémea) 44 a.C. até ao séc. V, Lépido Leg
o XI Claudia (de Cláudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Jú
o X Gemina (gémea) 44 a.C. até ao séc. V, Lépido Legio X
Claudia (de Cláudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio
ina (gémea) 44 a.C. até ao séc. V, Lépido Legio XI Claud
a (de Cláudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio César
44 a.C. até ao séc. V, Lépido Legio XI Claudia (de Cláud
o) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio César Legio XII Ful
éc. V, Lépido Legio XI Claudia (de Cláudio) 42 a.C. até
nÃcio séc. V, Júlio César Legio XII Fulminata (fulminant
V, Lépido Legio XI Claudia (de Cláudio) 42 a.C. até inÃc
o séc. V, Júlio César Legio XII Fulminata (fulminante) 43
XI Claudia (de Cláudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júl
o César Legio XII Fulminata (fulminante) 43 a.C. até ao sÃ
de Cláudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio César Leg
o XII Fulminata (fulminante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépid
láudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio César Legio X
I Fulminata (fulminante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (e
áudio) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio César Legio XI
Fulminata (fulminante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (em
) 42 a.C. até inÃcio séc. V, Júlio César Legio XII Fulm
nata (fulminante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema:
té inÃcio séc. V, Júlio César Legio XII Fulminata (fulm
nante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: raio) Legi
gio XII Fulminata (fulminante) 43 a.C. até ao séc. V, Lép
do (emblema: raio) Legio XIII Gemina (gémea) 41 a.C. até i
a (fulminante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: ra
o) Legio XIII Gemina (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V,
inante) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: raio) Leg
o XIII Gemina (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César
te) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: raio) Legio X
II Gemina (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César Augu
e) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: raio) Legio XI
I Gemina (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César Augus
) 43 a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: raio) Legio XII
Gemina (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César August
a.C. até ao séc. V, Lépido (emblema: raio) Legio XIII Gem
na (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César Augusto Leg
ido (emblema: raio) Legio XIII Gemina (gémea) 41 a.C. até
nÃcio séc. V, César Augusto Legio XIV Gemina (gémea) Cé
emblema: raio) Legio XIII Gemina (gémea) 41 a.C. até inÃc
o séc. V, César Augusto Legio XIV Gemina (gémea) César A
na (gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César Augusto Leg
o XIV Gemina (gémea) César Augusto Legio XV Apollinaris (d
gémea) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César Augusto Legio X
V Gemina (gémea) César Augusto Legio XV Apollinaris (do de
) 41 a.C. até inÃcio séc. V, César Augusto Legio XIV Gem
na (gémea) César Augusto Legio XV Apollinaris (do deus Apo
César Augusto Legio XIV Gemina (gémea) César Augusto Leg
o XV Apollinaris (do deus Apolo) 41-40 a.C. ao séc. V, Cés
usto Legio XIV Gemina (gémea) César Augusto Legio XV Apoll
naris (do deus Apolo) 41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto
Legio XIV Gemina (gémea) César Augusto Legio XV Apollinar
s (do deus Apolo) 41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legi
is (do deus Apolo) 41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Leg
o XVII / Legio XVIII / Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destru
o deus Apolo) 41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legio XV
I / Legio XVIII / Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas
deus Apolo) 41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legio XVI
/ Legio XVIII / Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas
polo) 41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legio XVII / Leg
o XVIII / Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas na bata
41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legio XVII / Legio XV
II / Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas na batalha d
41-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legio XVII / Legio XVI
I / Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas na batalha da
1-40 a.C. ao séc. V, César Augusto Legio XVII / Legio XVII
/ Legio XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas na batalha da
C. ao séc. V, César Augusto Legio XVII / Legio XVIII / Leg
o XIX - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas na batalha da Florest
o séc. V, César Augusto Legio XVII / Legio XVIII / Legio X
X - 41 a.C. até 9 AD, destruÃdas na batalha da Floresta de
das na batalha da Floresta de Teutoburgo, César Augusto Leg
o XX Valeria Victrix (valorosa e vitoriosa) - depois de 31 a
lha da Floresta de Teutoburgo, César Augusto Legio XX Valer
a Victrix (valorosa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao
da Floresta de Teutoburgo, César Augusto Legio XX Valeria V
ctrix (valorosa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao fim
loresta de Teutoburgo, César Augusto Legio XX Valeria Victr
x (valorosa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao fim do
burgo, César Augusto Legio XX Valeria Victrix (valorosa e v
toriosa) - depois de 31 a.C. até ao fim do séc. III, Césa
o, César Augusto Legio XX Valeria Victrix (valorosa e vitor
osa) - depois de 31 a.C. até ao fim do séc. III, César Au
gusto Legio XX Valeria Victrix (valorosa e vitoriosa) - depo
s de 31 a.C. até ao fim do séc. III, César Augusto (emble
Victrix (valorosa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao f
m do séc. III, César Augusto (emblema: javali) Legio XXI R
orosa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao fim do séc.
II, César Augusto (emblema: javali) Legio XXI Rapax (rapace
rosa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao fim do séc. I
I, César Augusto (emblema: javali) Legio XXI Rapax (rapace)
osa e vitoriosa) - depois de 31 a.C. até ao fim do séc. II
, César Augusto (emblema: javali) Legio XXI Rapax (rapace)
.C. até ao fim do séc. III, César Augusto (emblema: javal
) Legio XXI Rapax (rapace) 31 a.C. a 92, destruÃda na Panó
é ao fim do séc. III, César Augusto (emblema: javali) Leg
o XXI Rapax (rapace) 31 a.C. a 92, destruÃda na Panónia, C
fim do séc. III, César Augusto (emblema: javali) Legio XX
Rapax (rapace) 31 a.C. a 92, destruÃda na Panónia, César
Legio XXI Rapax (rapace) 31 a.C. a 92, destruÃda na Panón
a, César Augusto (emblema: capricórnio) Legio XXII Deiotar
a 92, destruÃda na Panónia, César Augusto (emblema: capr
córnio) Legio XXII Deiotariana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca.
destruÃda na Panónia, César Augusto (emblema: capricórn
o) Legio XXII Deiotariana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-1
Ãda na Panónia, César Augusto (emblema: capricórnio) Leg
o XXII Deiotariana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-136, des
na Panónia, César Augusto (emblema: capricórnio) Legio XX
I Deiotariana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-136, destruÃ
a Panónia, César Augusto (emblema: capricórnio) Legio XXI
Deiotariana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-136, destruÃd
nónia, César Augusto (emblema: capricórnio) Legio XXII De
otariana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-136, destruÃda na
a, César Augusto (emblema: capricórnio) Legio XXII Deiotar
ana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-136, destruÃda na Jude
ugusto (emblema: capricórnio) Legio XXII Deiotariana (de De
otarus) 48 a.C. a ca. 132-136, destruÃda na Judeia, César
ana (de Deiotarus) 48 a.C. a ca. 132-136, destruÃda na Jude
a, César Augusto Legio XXII Primigenia (afortunada, dedicad
a.C. a ca. 132-136, destruÃda na Judeia, César Augusto Leg
o XXII Primigenia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39
a ca. 132-136, destruÃda na Judeia, César Augusto Legio XX
I Primigenia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até
ca. 132-136, destruÃda na Judeia, César Augusto Legio XXI
Primigenia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até
132-136, destruÃda na Judeia, César Augusto Legio XXII Pr
migenia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc
32-136, destruÃda na Judeia, César Augusto Legio XXII Prim
genia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc.
36, destruÃda na Judeia, César Augusto Legio XXII Primigen
a (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc. III,
udeia, César Augusto Legio XXII Primigenia (afortunada, ded
cada à deusa Fortuna) 39 até séc. III, CalÃgula Legio XX
genia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc.
II, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victrix (vitoriosa ulpiana, cf
enia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc. I
I, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victrix (vitoriosa ulpiana, cf.
nia (afortunada, dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc. II
, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victrix (vitoriosa ulpiana, cf.
dedicada à deusa Fortuna) 39 até séc. III, CalÃgula Leg
o XXX Ulpia Victrix (vitoriosa ulpiana, cf. sobrenome de Tra
à deusa Fortuna) 39 até séc. III, CalÃgula Legio XXX Ulp
a Victrix (vitoriosa ulpiana, cf. sobrenome de Trajano) Font
eusa Fortuna) 39 até séc. III, CalÃgula Legio XXX Ulpia V
ctrix (vitoriosa ulpiana, cf. sobrenome de Trajano) Fonte: W
Fortuna) 39 até séc. III, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victr
x (vitoriosa ulpiana, cf. sobrenome de Trajano) Fonte: Wikip
una) 39 até séc. III, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victrix (v
toriosa ulpiana, cf. sobrenome de Trajano) Fonte: Wikipédia
39 até séc. III, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victrix (vitor
osa ulpiana, cf. sobrenome de Trajano) Fonte: Wikipédia
séc. III, CalÃgula Legio XXX Ulpia Victrix (vitoriosa ulp
ana, cf. sobrenome de Trajano) Fonte: Wikipédia
e) Legio V Macedonica (macedónica) 43 a.C. até pelo menos
, César Augusto (emblema: touro) Legio VI Ferrata (de ferro
2. Volvo fh
História No final de 1993, a Volvo revelou seu subst
tuto para a série F cabover em produção por quase 15 anos
No final de 1993, a Volvo revelou seu substituto para a sér
e F cabover em produção por quase 15 anos.[4] O desenvolvi
ie F cabover em produção por quase 15 anos.[4] O desenvolv
mento do FH no que parecia ser uma folha de papel em branco
o por quase 15 anos.[4] O desenvolvimento do FH no que parec
a ser uma folha de papel em branco levou sete longos anos. O
folha de papel em branco levou sete longos anos. O desenvolv
mento do novÃssimo motor de 12 litros com árvore de cames
branco levou sete longos anos. O desenvolvimento do novÃss
mo motor de 12 litros com árvore de cames à cabeça e tecn
e longos anos. O desenvolvimento do novÃssimo motor de 12 l
tros com árvore de cames à cabeça e tecnologia de unidade
otor de 12 litros com árvore de cames à cabeça e tecnolog
a de unidades injetoras eletrónicas colocou a Volvo entre o
12 litros com árvore de cames à cabeça e tecnologia de un
dades injetoras eletrónicas colocou a Volvo entre os princi
os com árvore de cames à cabeça e tecnologia de unidades
njetoras eletrónicas colocou a Volvo entre os principais de
cames à cabeça e tecnologia de unidades injetoras eletrón
cas colocou a Volvo entre os principais designers de motores
unidades injetoras eletrónicas colocou a Volvo entre os pr
ncipais designers de motores do mundo. Primeira geração (1
idades injetoras eletrónicas colocou a Volvo entre os princ
pais designers de motores do mundo. Primeira geração (1993
des injetoras eletrónicas colocou a Volvo entre os principa
s designers de motores do mundo. Primeira geração (1993-20
jetoras eletrónicas colocou a Volvo entre os principais des
gners de motores do mundo. Primeira geração (1993-2002) Um
Volvo entre os principais designers de motores do mundo. Pr
meira geração (1993-2002) Um motor principal FH16 de prime
lvo entre os principais designers de motores do mundo. Prime
ra geração (1993-2002) Um motor principal FH16 de primeira
motores do mundo. Primeira geração (1993-2002) Um motor pr
ncipal FH16 de primeira geração Havia dois modelos, FH12 e
ores do mundo. Primeira geração (1993-2002) Um motor princ
pal FH16 de primeira geração Havia dois modelos, FH12 e FH
Primeira geração (1993-2002) Um motor principal FH16 de pr
meira geração Havia dois modelos, FH12 e FH16, que compart
meira geração (1993-2002) Um motor principal FH16 de prime
ra geração Havia dois modelos, FH12 e FH16, que compartilh
1993-2002) Um motor principal FH16 de primeira geração Hav
a dois modelos, FH12 e FH16, que compartilhavam cabines e ch
2002) Um motor principal FH16 de primeira geração Havia do
s modelos, FH12 e FH16, que compartilhavam cabines e chassis
meira geração Havia dois modelos, FH12 e FH16, que compart
lhavam cabines e chassis comuns. O FH12 ganhou o prêmio de
§Ã£o Havia dois modelos, FH12 e FH16, que compartilhavam cab
nes e chassis comuns. O FH12 ganhou o prêmio de "Caminhão
ois modelos, FH12 e FH16, que compartilhavam cabines e chass
s comuns. O FH12 ganhou o prêmio de "Caminhão do ano" em 1
mpartilhavam cabines e chassis comuns. O FH12 ganhou o prêm
o de "Caminhão do ano" em 1994. O motor de 16 litros, as ca
am cabines e chassis comuns. O FH12 ganhou o prêmio de "Cam
nhão do ano" em 1994. O motor de 16 litros, as caixas de cÃ
hou o prêmio de "Caminhão do ano" em 1994. O motor de 16 l
tros, as caixas de câmbio e o sistema de transmissão foram
o de "Caminhão do ano" em 1994. O motor de 16 litros, as ca
xas de câmbio e o sistema de transmissão foram herdados da
£o do ano" em 1994. O motor de 16 litros, as caixas de câmb
o e o sistema de transmissão foram herdados da geração an
o" em 1994. O motor de 16 litros, as caixas de câmbio e o s
stema de transmissão foram herdados da geração anterior,
tor de 16 litros, as caixas de câmbio e o sistema de transm
ssão foram herdados da geração anterior, embora com melho
o sistema de transmissão foram herdados da geração anter
or, embora com melhorias e recursos adicionais, incluindo o
são foram herdados da geração anterior, embora com melhor
as e recursos adicionais, incluindo o novo gerenciamento do
os da geração anterior, embora com melhorias e recursos ad
cionais, incluindo o novo gerenciamento do motor Volvo e seu
da geração anterior, embora com melhorias e recursos adic
onais, incluindo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus
geração anterior, embora com melhorias e recursos adiciona
s, incluindo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus diag
ção anterior, embora com melhorias e recursos adicionais,
ncluindo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus diagnós
anterior, embora com melhorias e recursos adicionais, inclu
ndo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus diagnósticos
com melhorias e recursos adicionais, incluindo o novo gerenc
amento do motor Volvo e seus diagnósticos para o motor D12A
nais, incluindo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus d
agnósticos para o motor D12A. Design e tecnologia Táxi A c
cluindo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus diagnóst
cos para o motor D12A. Design e tecnologia Táxi A cabine pr
o do motor Volvo e seus diagnósticos para o motor D12A. Des
gn e tecnologia Táxi A cabine produzida em Umeå a partir d
vo e seus diagnósticos para o motor D12A. Design e tecnolog
a Táxi A cabine produzida em Umeå a partir de aço galvani
us diagnósticos para o motor D12A. Design e tecnologia Táx
A cabine produzida em Umeå a partir de aço galvanizado po
nósticos para o motor D12A. Design e tecnologia Táxi A cab
ne produzida em Umeå a partir de aço galvanizado por imers
para o motor D12A. Design e tecnologia Táxi A cabine produz
da em Umeå a partir de aço galvanizado por imersão a quen
Design e tecnologia Táxi A cabine produzida em Umeå a part
r de aço galvanizado por imersão a quente de alta resistê
ia Táxi A cabine produzida em Umeå a partir de aço galvan
zado por imersão a quente de alta resistência permitiu mai
cabine produzida em Umeå a partir de aço galvanizado por
mersão a quente de alta resistência permitiu maior resistÃ
partir de aço galvanizado por imersão a quente de alta res
stência permitiu maior resistência em painéis mais finos
de aço galvanizado por imersão a quente de alta resistênc
a permitiu maior resistência em painéis mais finos e seçÃ
galvanizado por imersão a quente de alta resistência perm
tiu maior resistência em painéis mais finos e seções de
alvanizado por imersão a quente de alta resistência permit
u maior resistência em painéis mais finos e seções de ca
izado por imersão a quente de alta resistência permitiu ma
or resistência em painéis mais finos e seções de caixa e
or imersão a quente de alta resistência permitiu maior res
stência em painéis mais finos e seções de caixa enquanto
são a quente de alta resistência permitiu maior resistênc
a em painéis mais finos e seções de caixa enquanto reduzi
uente de alta resistência permitiu maior resistência em pa
néis mais finos e seções de caixa enquanto reduzia o peso
e de alta resistência permitiu maior resistência em painé
s mais finos e seções de caixa enquanto reduzia o peso tot
alta resistência permitiu maior resistência em painéis ma
s finos e seções de caixa enquanto reduzia o peso total. A
resistência permitiu maior resistência em painéis mais f
nos e seções de caixa enquanto reduzia o peso total. A nov
u maior resistência em painéis mais finos e seções de ca
xa enquanto reduzia o peso total. A nova cabine FH era mais
ia em painéis mais finos e seções de caixa enquanto reduz
a o peso total. A nova cabine FH era mais eficiente aerodina
seções de caixa enquanto reduzia o peso total. A nova cab
ne FH era mais eficiente aerodinamicamente, com ergonomia e
caixa enquanto reduzia o peso total. A nova cabine FH era ma
s eficiente aerodinamicamente, com ergonomia e assentos apri
enquanto reduzia o peso total. A nova cabine FH era mais ef
ciente aerodinamicamente, com ergonomia e assentos aprimorad
nquanto reduzia o peso total. A nova cabine FH era mais efic
ente aerodinamicamente, com ergonomia e assentos aprimorados
uzia o peso total. A nova cabine FH era mais eficiente aerod
namicamente, com ergonomia e assentos aprimorados, reduzindo
o peso total. A nova cabine FH era mais eficiente aerodinam
camente, com ergonomia e assentos aprimorados, reduzindo o p
cabine FH era mais eficiente aerodinamicamente, com ergonom
a e assentos aprimorados, reduzindo o peso total da cabine e
is eficiente aerodinamicamente, com ergonomia e assentos apr
morados, reduzindo o peso total da cabine em quase 30%.[5] A
rodinamicamente, com ergonomia e assentos aprimorados, reduz
ndo o peso total da cabine em quase 30%.[5] A cabine foi ext
onomia e assentos aprimorados, reduzindo o peso total da cab
ne em quase 30%.[5] A cabine foi extensivamente testada em u
dos, reduzindo o peso total da cabine em quase 30%.[5] A cab
ne foi extensivamente testada em um túnel de vento para con
eduzindo o peso total da cabine em quase 30%.[5] A cabine fo
extensivamente testada em um túnel de vento para confirmar
o peso total da cabine em quase 30%.[5] A cabine foi extens
vamente testada em um túnel de vento para confirmar as prop
e foi extensivamente testada em um túnel de vento para conf
rmar as propriedades aerodinâmicas da forma para reduzir o
amente testada em um túnel de vento para confirmar as propr
edades aerodinâmicas da forma para reduzir o arrasto do ar,
a em um túnel de vento para confirmar as propriedades aerod
nâmicas da forma para reduzir o arrasto do ar, melhorando a
um túnel de vento para confirmar as propriedades aerodinâm
cas da forma para reduzir o arrasto do ar, melhorando assim
confirmar as propriedades aerodinâmicas da forma para reduz
r o arrasto do ar, melhorando assim a eficiência do combust
¢micas da forma para reduzir o arrasto do ar, melhorando ass
m a eficiência do combustÃvel. A cabine apresentava um pá
da forma para reduzir o arrasto do ar, melhorando assim a ef
ciência do combustÃvel. A cabine apresentava um pára-bris
forma para reduzir o arrasto do ar, melhorando assim a efic
ência do combustÃvel. A cabine apresentava um pára-brisa
a para reduzir o arrasto do ar, melhorando assim a eficiênc
a do combustÃvel. A cabine apresentava um pára-brisa mais
do ar, melhorando assim a eficiência do combustÃvel. A cab
ne apresentava um pára-brisa mais inclinado, enquanto os la
ficiência do combustÃvel. A cabine apresentava um pára-br
sa mais inclinado, enquanto os lados em forma de cunha arred
ncia do combustÃvel. A cabine apresentava um pára-brisa ma
s inclinado, enquanto os lados em forma de cunha arredondado
a do combustÃvel. A cabine apresentava um pára-brisa mais
nclinado, enquanto os lados em forma de cunha arredondados n
combustÃvel. A cabine apresentava um pára-brisa mais incl
nado, enquanto os lados em forma de cunha arredondados no pa
nado, enquanto os lados em forma de cunha arredondados no pa
nel frontal em cantos de raio muito mais amplo e os espelhos
orma de cunha arredondados no painel frontal em cantos de ra
o muito mais amplo e os espelhos retrovisores também eram a
de cunha arredondados no painel frontal em cantos de raio mu
to mais amplo e os espelhos retrovisores também eram aerodi
ha arredondados no painel frontal em cantos de raio muito ma
s amplo e os espelhos retrovisores também eram aerodinâmic
ntal em cantos de raio muito mais amplo e os espelhos retrov
sores também eram aerodinâmicos. A cabine foi submetida ao
ito mais amplo e os espelhos retrovisores também eram aerod
nâmicos. A cabine foi submetida ao teste de impacto de cabi
ais amplo e os espelhos retrovisores também eram aerodinâm
cos. A cabine foi submetida ao teste de impacto de cabine ma
os espelhos retrovisores também eram aerodinâmicos. A cab
ne foi submetida ao teste de impacto de cabine mais difÃcil
pelhos retrovisores também eram aerodinâmicos. A cabine fo
submetida ao teste de impacto de cabine mais difÃcil, onde
etrovisores também eram aerodinâmicos. A cabine foi submet
da ao teste de impacto de cabine mais difÃcil, onde o proce
ém eram aerodinâmicos. A cabine foi submetida ao teste de
mpacto de cabine mais difÃcil, onde o procedimento envolveu
inâmicos. A cabine foi submetida ao teste de impacto de cab
ne mais difÃcil, onde o procedimento envolveu a colocação
cos. A cabine foi submetida ao teste de impacto de cabine ma
s difÃcil, onde o procedimento envolveu a colocação de um
A cabine foi submetida ao teste de impacto de cabine mais d
fÃcil, onde o procedimento envolveu a colocação de um pes
bine foi submetida ao teste de impacto de cabine mais difÃc
l, onde o procedimento envolveu a colocação de um peso est
a ao teste de impacto de cabine mais difÃcil, onde o proced
mento envolveu a colocação de um peso estático de 15 tone
onde o procedimento envolveu a colocação de um peso estát
co de 15 toneladas no teto e um pêndulo de uma tonelada bat
o teto e um pêndulo de uma tonelada batendo na parede trase
ra da cabine e nos pilares do para-brisa, ao final do qual a
m pêndulo de uma tonelada batendo na parede traseira da cab
ne e nos pilares do para-brisa, ao final do qual as portas d
de uma tonelada batendo na parede traseira da cabine e nos p
lares do para-brisa, ao final do qual as portas da cabine de
atendo na parede traseira da cabine e nos pilares do para-br
sa, ao final do qual as portas da cabine devem ser capaz de
parede traseira da cabine e nos pilares do para-brisa, ao f
nal do qual as portas da cabine devem ser capaz de ser abert
nos pilares do para-brisa, ao final do qual as portas da cab
ne devem ser capaz de ser aberto.[6] Em 1995, a série Volvo
da cabine devem ser capaz de ser aberto.[6] Em 1995, a sér
e Volvo FH tornou-se o primeiro caminhão pesado a ser equip
de ser aberto.[6] Em 1995, a série Volvo FH tornou-se o pr
meiro caminhão pesado a ser equipado com um airbag SRS para
ser aberto.[6] Em 1995, a série Volvo FH tornou-se o prime
ro caminhão pesado a ser equipado com um airbag SRS para me
erto.[6] Em 1995, a série Volvo FH tornou-se o primeiro cam
nhão pesado a ser equipado com um airbag SRS para melhorar
rie Volvo FH tornou-se o primeiro caminhão pesado a ser equ
pado com um airbag SRS para melhorar ainda mais a segurança
ornou-se o primeiro caminhão pesado a ser equipado com um a
rbag SRS para melhorar ainda mais a segurança passiva.[7] m
hão pesado a ser equipado com um airbag SRS para melhorar a
nda mais a segurança passiva.[7] motor D12 Do ponto de vist
sado a ser equipado com um airbag SRS para melhorar ainda ma
s a segurança passiva.[7] motor D12 Do ponto de vista do de
com um airbag SRS para melhorar ainda mais a segurança pass
va.[7] motor D12 Do ponto de vista do design, o novo motor D
ainda mais a segurança passiva.[7] motor D12 Do ponto de v
sta do design, o novo motor D12A foi um dos maiores projetos
a segurança passiva.[7] motor D12 Do ponto de vista do des
gn, o novo motor D12A foi um dos maiores projetos de motores
motor D12 Do ponto de vista do design, o novo motor D12A fo
um dos maiores projetos de motores da Volvo Trucks desde a
Do ponto de vista do design, o novo motor D12A foi um dos ma
ores projetos de motores da Volvo Trucks desde a década de
lvo Trucks desde a década de 1950 na época. O projeto bás
co ainda era baseado em seis motores diesel em linha de inje
rucks desde a década de 1950 na época. O projeto básico a
nda era baseado em seis motores diesel em linha de injeção
de 1950 na época. O projeto básico ainda era baseado em se
s motores diesel em linha de injeção direta com cerca de 1
©poca. O projeto básico ainda era baseado em seis motores d
esel em linha de injeção direta com cerca de 12 litros de
rojeto básico ainda era baseado em seis motores diesel em l
nha de injeção direta com cerca de 12 litros de cilindrada
ásico ainda era baseado em seis motores diesel em linha de
njeção direta com cerca de 12 litros de cilindrada, mas co
a era baseado em seis motores diesel em linha de injeção d
reta com cerca de 12 litros de cilindrada, mas com sistemas
otores diesel em linha de injeção direta com cerca de 12 l
tros de cilindrada, mas com sistemas de combustÃvel e válv
sel em linha de injeção direta com cerca de 12 litros de c
lindrada, mas com sistemas de combustÃvel e válvula totalm
l em linha de injeção direta com cerca de 12 litros de cil
ndrada, mas com sistemas de combustÃvel e válvula totalmen
ção direta com cerca de 12 litros de cilindrada, mas com s
stemas de combustÃvel e válvula totalmente diferentes quan
da, mas com sistemas de combustÃvel e válvula totalmente d
ferentes quando comparados com os motores Volvo anteriores.
ente diferentes quando comparados com os motores Volvo anter
ores. ConstruÃdo nas instalações construÃdas especificam
comparados com os motores Volvo anteriores. ConstruÃdo nas
nstalações construÃdas especificamente em Skövde em uma
anteriores. ConstruÃdo nas instalações construÃdas espec
ficamente em Skövde em uma linha totalmente automatizada, o
teriores. ConstruÃdo nas instalações construÃdas especif
camente em Skövde em uma linha totalmente automatizada, ond
stalações construÃdas especificamente em Skövde em uma l
nha totalmente automatizada, onde a maior parte da montagem
s especificamente em Skövde em uma linha totalmente automat
zada, onde a maior parte da montagem do motor é feita por r
e em Skövde em uma linha totalmente automatizada, onde a ma
or parte da montagem do motor é feita por robôs e a retifi
automatizada, onde a maior parte da montagem do motor é fe
ta por robôs e a retificação final do motor é realizada
maior parte da montagem do motor é feita por robôs e a ret
ficação final do motor é realizada manualmente. O D12A fo
ior parte da montagem do motor é feita por robôs e a retif
cação final do motor é realizada manualmente. O D12A foi
da montagem do motor é feita por robôs e a retificação f
nal do motor é realizada manualmente. O D12A foi projetado
é feita por robôs e a retificação final do motor é real
zada manualmente. O D12A foi projetado como um "motor mundia
ficação final do motor é realizada manualmente. O D12A fo
projetado como um "motor mundial" para atender às mais rec
lizada manualmente. O D12A foi projetado como um "motor mund
al" para atender às mais recentes demandas de alta potênci
2A foi projetado como um "motor mundial" para atender às ma
s recentes demandas de alta potência, baixo consumo de comb
ial" para atender às mais recentes demandas de alta potênc
a, baixo consumo de combustÃvel e emissões mais baixas com
ara atender às mais recentes demandas de alta potência, ba
xo consumo de combustÃvel e emissões mais baixas com seu d
mandas de alta potência, baixo consumo de combustÃvel e em
ssões mais baixas com seu design único OHC (árvore de cam
alta potência, baixo consumo de combustÃvel e emissões ma
s baixas com seu design único OHC (árvore de cames no cabe
potência, baixo consumo de combustÃvel e emissões mais ba
xas com seu design único OHC (árvore de cames no cabeçote
consumo de combustÃvel e emissões mais baixas com seu des
gn único OHC (árvore de cames no cabeçote), quatro válvu
o de combustÃvel e emissões mais baixas com seu design ún
co OHC (árvore de cames no cabeçote), quatro válvulas por
OHC (árvore de cames no cabeçote), quatro válvulas por c
lindro e uma unidade eletrônica localizada centralmente inj
HC (árvore de cames no cabeçote), quatro válvulas por cil
ndro e uma unidade eletrônica localizada centralmente injet
cames no cabeçote), quatro válvulas por cilindro e uma un
dade eletrônica localizada centralmente injetor, freio de c
çote), quatro válvulas por cilindro e uma unidade eletrôn
ca localizada centralmente injetor, freio de compressão do
uatro válvulas por cilindro e uma unidade eletrônica local
zada centralmente injetor, freio de compressão do motor int
cilindro e uma unidade eletrônica localizada centralmente
njetor, freio de compressão do motor integrado e pistões d
uma unidade eletrônica localizada centralmente injetor, fre
o de compressão do motor integrado e pistões de aço e alu
alizada centralmente injetor, freio de compressão do motor
ntegrado e pistões de aço e alumÃnio de duas peças. O de
almente injetor, freio de compressão do motor integrado e p
stões de aço e alumÃnio de duas peças. O design do motor
compressão do motor integrado e pistões de aço e alumÃn
o de duas peças. O design do motor deixou a porta aberta pa
tegrado e pistões de aço e alumÃnio de duas peças. O des
gn do motor deixou a porta aberta para atualizações futura
µes de aço e alumÃnio de duas peças. O design do motor de
xou a porta aberta para atualizações futuras tanto na prod
s peças. O design do motor deixou a porta aberta para atual
zações futuras tanto na produção de energia quanto nas t
rta para atualizações futuras tanto na produção de energ
a quanto nas tecnologias de emissão. VEB VEB O Volvo Engine
s futuras tanto na produção de energia quanto nas tecnolog
as de emissão. VEB VEB O Volvo Engine Brake é um freio mot
tanto na produção de energia quanto nas tecnologias de em
ssão. VEB VEB O Volvo Engine Brake é um freio motor do tip
rgia quanto nas tecnologias de emissão. VEB VEB O Volvo Eng
ne Brake é um freio motor do tipo compressão introduzido p
nologias de emissão. VEB VEB O Volvo Engine Brake é um fre
o motor do tipo compressão introduzido pela primeira vez no
missão. VEB VEB O Volvo Engine Brake é um freio motor do t
po compressão introduzido pela primeira vez no D12A e desde
O Volvo Engine Brake é um freio motor do tipo compressão
ntroduzido pela primeira vez no D12A e desde então usado em
Engine Brake é um freio motor do tipo compressão introduz
do pela primeira vez no D12A e desde então usado em motores
ke é um freio motor do tipo compressão introduzido pela pr
meira vez no D12A e desde então usado em motores OHC projet
é um freio motor do tipo compressão introduzido pela prime
ra vez no D12A e desde então usado em motores OHC projetado
o D12A e desde então usado em motores OHC projetados poster
ormente de 9 a 16 litros de cilindrada. O freio opera de aco
o usado em motores OHC projetados posteriormente de 9 a 16 l
tros de cilindrada. O freio opera de acordo com um princÃpi
motores OHC projetados posteriormente de 9 a 16 litros de c
lindrada. O freio opera de acordo com um princÃpio em que o
otores OHC projetados posteriormente de 9 a 16 litros de cil
ndrada. O freio opera de acordo com um princÃpio em que os
jetados posteriormente de 9 a 16 litros de cilindrada. O fre
o opera de acordo com um princÃpio em que os seguidores de
a 16 litros de cilindrada. O freio opera de acordo com um pr
ncÃpio em que os seguidores de came da válvula de escape a
itros de cilindrada. O freio opera de acordo com um princÃp
o em que os seguidores de came da válvula de escape atuam e
da. O freio opera de acordo com um princÃpio em que os segu
dores de came da válvula de escape atuam em um perfil de ca
os seguidores de came da válvula de escape atuam em um perf
l de came secundário quando o freio-motor é ativado. A pre
e da válvula de escape atuam em um perfil de came secundár
o quando o freio-motor é ativado. A pressão do óleo do mo
e escape atuam em um perfil de came secundário quando o fre
o-motor é ativado. A pressão do óleo do motor é usada pa
em um perfil de came secundário quando o freio-motor é at
vado. A pressão do óleo do motor é usada para eliminar a
or é ativado. A pressão do óleo do motor é usada para el
minar a folga extra da válvula, portanto, essa ação forç
é ativado. A pressão do óleo do motor é usada para elim
nar a folga extra da válvula, portanto, essa ação força
folga extra da válvula, portanto, essa ação força o segu
dor contra os lóbulos secundários e desaloja temporariamen
, essa ação força o seguidor contra os lóbulos secundár
os e desaloja temporariamente as válvulas de escape para ob
seguidor contra os lóbulos secundários e desaloja temporar
amente as válvulas de escape para obter o chamado sangramen
a obter o chamado sangramento de compressão empregado por s
stemas semelhantes de Jacobs, Cummins e Mack, no entanto, o
mpressão empregado por sistemas semelhantes de Jacobs, Cumm
ns e Mack, no entanto, o sistema Volvo tem um lóbulo de cam
temas semelhantes de Jacobs, Cummins e Mack, no entanto, o s
stema Volvo tem um lóbulo de came extra proporcionando assi
ntanto, o sistema Volvo tem um lóbulo de came extra proporc
onando assim duas aberturas das válvulas de escape e foi co
istema Volvo tem um lóbulo de came extra proporcionando ass
m duas aberturas das válvulas de escape e foi concebido par
orcionando assim duas aberturas das válvulas de escape e fo
concebido para funcionar em conjunto com um travão de esca
do assim duas aberturas das válvulas de escape e foi conceb
do para funcionar em conjunto com um travão de escape, pelo
aberturas das válvulas de escape e foi concebido para func
onar em conjunto com um travão de escape, pelo que dois dos
funcionar em conjunto com um travão de escape, pelo que do
s dos quatro tempos do motor são utilizados para aumentar o
de escape, pelo que dois dos quatro tempos do motor são ut
lizados para aumentar o efeito de travagem do motor - tempos
e escape, pelo que dois dos quatro tempos do motor são util
zados para aumentar o efeito de travagem do motor - tempos d
s quatro tempos do motor são utilizados para aumentar o efe
to de travagem do motor - tempos de escape e de compressão.
travagem do motor - tempos de escape e de compressão. Uma v
são dos balancins VEB Descrição da Operação O curso de
r - tempos de escape e de compressão. Uma visão dos balanc
ns VEB Descrição da Operação O curso de escape é usado
escape e de compressão. Uma visão dos balancins VEB Descr
ção da Operação O curso de escape é usado quando o obtu
ração O curso de escape é usado quando o obturador do fre
o de escape fecha o coletor de escape após a abertura do tu
ssor, como resultado, a contrapressão do escape aumenta, cr
ando o efeito de frenagem. O curso de compressão é usado e
resultado, a contrapressão do escape aumenta, criando o efe
to de frenagem. O curso de compressão é usado em seguida p
efeito de frenagem. O curso de compressão é usado em segu
da para utilizar a contrapressão no escapamento, onde no po
frenagem. O curso de compressão é usado em seguida para ut
lizar a contrapressão no escapamento, onde no ponto morto i
enagem. O curso de compressão é usado em seguida para util
zar a contrapressão no escapamento, onde no ponto morto inf
ilizar a contrapressão no escapamento, onde no ponto morto
nferior do pistão a válvula de escapamento é aberta breve
r a contrapressão no escapamento, onde no ponto morto infer
or do pistão a válvula de escapamento é aberta brevemente
rapressão no escapamento, onde no ponto morto inferior do p
stão a válvula de escapamento é aberta brevemente e a alt
nte e a alta pressão no coletor de escapamento é então de
xada agir contra o pistão movendo-se para cima em seu curso
alta pressão no coletor de escapamento é então deixada ag
r contra o pistão movendo-se para cima em seu curso de comp
no coletor de escapamento é então deixada agir contra o p
stão movendo-se para cima em seu curso de compressão, dimi
to é então deixada agir contra o pistão movendo-se para c
ma em seu curso de compressão, diminuindo assim sua velocid
pistão movendo-se para cima em seu curso de compressão, d
minuindo assim sua velocidade. mais [é necessária mais exp
istão movendo-se para cima em seu curso de compressão, dim
nuindo assim sua velocidade. mais [é necessária mais expli
ão movendo-se para cima em seu curso de compressão, diminu
ndo assim sua velocidade. mais [é necessária mais explicaÃ
ndo-se para cima em seu curso de compressão, diminuindo ass
m sua velocidade. mais [é necessária mais explicação, o
cima em seu curso de compressão, diminuindo assim sua veloc
dade. mais [é necessária mais explicação, o freio de esc
eu curso de compressão, diminuindo assim sua velocidade. ma
s [é necessária mais explicação, o freio de escape funci
ressão, diminuindo assim sua velocidade. mais [é necessár
a mais explicação, o freio de escape funciona em relação
£o, diminuindo assim sua velocidade. mais [é necessária ma
s explicação, o freio de escape funciona em relação à p
inuindo assim sua velocidade. mais [é necessária mais expl
cação, o freio de escape funciona em relação à pressão
ua velocidade. mais [é necessária mais explicação, o fre
o de escape funciona em relação à pressão do cilindro, n
is [é necessária mais explicação, o freio de escape func
ona em relação à pressão do cilindro, não à velocidade
£o, o freio de escape funciona em relação à pressão do c
lindro, não à velocidade do pistão] e aumentando o efeito
, o freio de escape funciona em relação à pressão do cil
ndro, não à velocidade do pistão] e aumentando o efeito d
funciona em relação à pressão do cilindro, não à veloc
dade do pistão] e aumentando o efeito do freio motor. No fi
m relação à pressão do cilindro, não à velocidade do p
stão] e aumentando o efeito do freio motor. No final do cur
cilindro, não à velocidade do pistão] e aumentando o efe
to do freio motor. No final do curso de compressão, pouco a
não à velocidade do pistão] e aumentando o efeito do fre
o motor. No final do curso de compressão, pouco antes do po
idade do pistão] e aumentando o efeito do freio motor. No f
nal do curso de compressão, pouco antes do ponto morto supe
al do curso de compressão, pouco antes do ponto morto super
or do pistão, as válvulas de escape são abertas brevement
rso de compressão, pouco antes do ponto morto superior do p
stão, as válvulas de escape são abertas brevemente novame
válvulas de escape são abertas brevemente novamente para l
berar a compressão de "sangria", desacelerando novamente o
as brevemente novamente para liberar a compressão de "sangr
a", desacelerando novamente o pistão em seu movimento desce
erar a compressão de "sangria", desacelerando novamente o p
stão em seu movimento descendente subsequente e, consequent
o de "sangria", desacelerando novamente o pistão em seu mov
mento descendente subsequente e, consequentemente, alcançan
scendente subsequente e, consequentemente, alcançando o efe
to de frenagem do motor enquanto também armazena a pressão
ão no coletor de escape novamente usando o obturador do fre
o de escape pronto para a próxima repetição do ciclo. Ver
te usando o obturador do freio de escape pronto para a próx
ma repetição do ciclo. Versão 98 (1998?2002) FH12 Em conj
o obturador do freio de escape pronto para a próxima repet
ção do ciclo. Versão 98 (1998?2002) FH12 Em conjunto com
r do freio de escape pronto para a próxima repetição do c
clo. Versão 98 (1998?2002) FH12 Em conjunto com a introduç
ão do ciclo. Versão 98 (1998?2002) FH12 Em conjunto com a
ntrodução da série FM em 1998, [8] a Volvo reformulou a s
o 98 (1998?2002) FH12 Em conjunto com a introdução da sér
e FM em 1998, [8] a Volvo reformulou a série FH existente c
odução da série FM em 1998, [8] a Volvo reformulou a sér
e FH existente com pequenas modificações na cabine, mas gr
da série FM em 1998, [8] a Volvo reformulou a série FH ex
stente com pequenas modificações na cabine, mas grande atu
8] a Volvo reformulou a série FH existente com pequenas mod
ficações na cabine, mas grande atualização no sistema el
a Volvo reformulou a série FH existente com pequenas modif
cações na cabine, mas grande atualização no sistema elé
lou a série FH existente com pequenas modificações na cab
ne, mas grande atualização no sistema elétrico, motor e c
ente com pequenas modificações na cabine, mas grande atual
zação no sistema elétrico, motor e caixa de câmbio. A ch
enas modificações na cabine, mas grande atualização no s
stema elétrico, motor e caixa de câmbio. A chamada TEA (Tr
ções na cabine, mas grande atualização no sistema elétr
co, motor e caixa de câmbio. A chamada TEA (Truck Electroni
e, mas grande atualização no sistema elétrico, motor e ca
xa de câmbio. A chamada TEA (Truck Electronic Architecture)
e atualização no sistema elétrico, motor e caixa de câmb
o. A chamada TEA (Truck Electronic Architecture) introduziu
ico, motor e caixa de câmbio. A chamada TEA (Truck Electron
c Architecture) introduziu uma solução técnica para a pos
tor e caixa de câmbio. A chamada TEA (Truck Electronic Arch
tecture) introduziu uma solução técnica para a possibilid
a de câmbio. A chamada TEA (Truck Electronic Architecture)
ntroduziu uma solução técnica para a possibilidade de vá
mbio. A chamada TEA (Truck Electronic Architecture) introduz
u uma solução técnica para a possibilidade de várias uni
ruck Electronic Architecture) introduziu uma solução técn
ca para a possibilidade de várias unidades de controle elet
Architecture) introduziu uma solução técnica para a poss
bilidade de várias unidades de controle eletrônico funcion
rchitecture) introduziu uma solução técnica para a possib
lidade de várias unidades de controle eletrônico funcionar
hitecture) introduziu uma solução técnica para a possibil
dade de várias unidades de controle eletrônico funcionarem
troduziu uma solução técnica para a possibilidade de vár
as unidades de controle eletrônico funcionarem e se comunic
iu uma solução técnica para a possibilidade de várias un
dades de controle eletrônico funcionarem e se comunicarem e
ara a possibilidade de várias unidades de controle eletrôn
co funcionarem e se comunicarem entre si. Os sistemas foram
ssibilidade de várias unidades de controle eletrônico func
onarem e se comunicarem entre si. Os sistemas foram conectad
rias unidades de controle eletrônico funcionarem e se comun
carem entre si. Os sistemas foram conectados usando dois bar
de controle eletrônico funcionarem e se comunicarem entre s
. Os sistemas foram conectados usando dois barramentos de da
role eletrônico funcionarem e se comunicarem entre si. Os s
stemas foram conectados usando dois barramentos de dados ou
comunicarem entre si. Os sistemas foram conectados usando do
s barramentos de dados ou links de dados que permitiram que
temas foram conectados usando dois barramentos de dados ou l
nks de dados que permitiram que as unidades de controle troc
usando dois barramentos de dados ou links de dados que perm
tiram que as unidades de controle trocassem informações re
sando dois barramentos de dados ou links de dados que permit
ram que as unidades de controle trocassem informações rele
ramentos de dados ou links de dados que permitiram que as un
dades de controle trocassem informações relevantes pela re
dados que permitiram que as unidades de controle trocassem
nformações relevantes pela rede de dados. Eletrônicos O T
cassem informações relevantes pela rede de dados. Eletrôn
cos O TEA é um sistema computadorizado de controle e monito
es relevantes pela rede de dados. Eletrônicos O TEA é um s
stema computadorizado de controle e monitoramento que é usa
a rede de dados. Eletrônicos O TEA é um sistema computador
zado de controle e monitoramento que é usado para controlar
´nicos O TEA é um sistema computadorizado de controle e mon
toramento que é usado para controlar e coordenar as várias
onitoramento que é usado para controlar e coordenar as vár
as funções dos principais componentes do veÃculo. As unid
usado para controlar e coordenar as várias funções dos pr
ncipais componentes do veÃculo. As unidades de controle se
do para controlar e coordenar as várias funções dos princ
pais componentes do veÃculo. As unidades de controle se com
para controlar e coordenar as várias funções dos principa
s componentes do veÃculo. As unidades de controle se comuni
rias funções dos principais componentes do veÃculo. As un
dades de controle se comunicam pelo que é conhecido como CA
is componentes do veÃculo. As unidades de controle se comun
cam pelo que é conhecido como CAN em duas velocidades SAEJ1
ulo. As unidades de controle se comunicam pelo que é conhec
do como CAN em duas velocidades SAEJ1587/1708 @9600 bit/s e
le se comunicam pelo que é conhecido como CAN em duas veloc
dades SAEJ1587/1708 @9600 bit/s e SAEJ1939 @ 250.000 bit/s o
conhecido como CAN em duas velocidades SAEJ1587/1708 @9600 b
t/s e SAEJ1939 @ 250.000 bit/s onde até oito Unidades de Co
velocidades SAEJ1587/1708 @9600 bit/s e SAEJ1939 @ 250.000 b
t/s onde até oito Unidades de Controle Eletrônico foram us
1587/1708 @9600 bit/s e SAEJ1939 @ 250.000 bit/s onde até o
to Unidades de Controle Eletrônico foram usadas para contro
708 @9600 bit/s e SAEJ1939 @ 250.000 bit/s onde até oito Un
dades de Controle Eletrônico foram usadas para controlar vÃ
@ 250.000 bit/s onde até oito Unidades de Controle Eletrôn
co foram usadas para controlar várias funções. Um link de
des de Controle Eletrônico foram usadas para controlar vár
as funções. Um link de dados J1939 é usado para comunicaÃ
trônico foram usadas para controlar várias funções. Um l
nk de dados J1939 é usado para comunicação rápida de mis
árias funções. Um link de dados J1939 é usado para comun
cação rápida de missão crÃtica entre ECUs e J1587/1808
µes. Um link de dados J1939 é usado para comunicação ráp
da de missão crÃtica entre ECUs e J1587/1808 é usado para
link de dados J1939 é usado para comunicação rápida de m
ssão crÃtica entre ECUs e J1587/1808 é usado para links d
s J1939 é usado para comunicação rápida de missão crÃt
ca entre ECUs e J1587/1808 é usado para links de diagnósti
de missão crÃtica entre ECUs e J1587/1808 é usado para l
nks de diagnóstico e programação, bem como comunicação
£o crÃtica entre ECUs e J1587/1808 é usado para links de d
agnóstico e programação, bem como comunicação "lenta",
ica entre ECUs e J1587/1808 é usado para links de diagnóst
co e programação, bem como comunicação "lenta", por ex.
o para links de diagnóstico e programação, bem como comun
cação "lenta", por ex. para fins de backup. O novo painel
rogramação, bem como comunicação "lenta", por ex. para f
ns de backup. O novo painel de instrumentos incluÃa um pain
omunicação "lenta", por ex. para fins de backup. O novo pa
nel de instrumentos incluÃa um painel LCD para mostrar info
§Ã£o "lenta", por ex. para fins de backup. O novo painel de
nstrumentos incluÃa um painel LCD para mostrar informaçõe
por ex. para fins de backup. O novo painel de instrumentos
ncluÃa um painel LCD para mostrar informações ou mensagen
fins de backup. O novo painel de instrumentos incluÃa um pa
nel LCD para mostrar informações ou mensagens de diagnóst
painel de instrumentos incluÃa um painel LCD para mostrar
nformações ou mensagens de diagnóstico dos sistemas trans
a um painel LCD para mostrar informações ou mensagens de d
agnóstico dos sistemas transmitidos por meio do link de dad
nel LCD para mostrar informações ou mensagens de diagnóst
co dos sistemas transmitidos por meio do link de dados J1708
ara mostrar informações ou mensagens de diagnóstico dos s
stemas transmitidos por meio do link de dados J1708. facelif
formações ou mensagens de diagnóstico dos sistemas transm
tidos por meio do link de dados J1708. facelift D12 O motor
rmações ou mensagens de diagnóstico dos sistemas transmit
dos por meio do link de dados J1708. facelift D12 O motor D1
u mensagens de diagnóstico dos sistemas transmitidos por me
o do link de dados J1708. facelift D12 O motor D12A original
gens de diagnóstico dos sistemas transmitidos por meio do l
nk de dados J1708. facelift D12 O motor D12A original foi co
sistemas transmitidos por meio do link de dados J1708. facel
ft D12 O motor D12A original foi considerado como uma classi
or meio do link de dados J1708. facelift D12 O motor D12A or
ginal foi considerado como uma classificação de potência
meio do link de dados J1708. facelift D12 O motor D12A orig
nal foi considerado como uma classificação de potência ba
o link de dados J1708. facelift D12 O motor D12A original fo
considerado como uma classificação de potência bastante
de dados J1708. facelift D12 O motor D12A original foi cons
derado como uma classificação de potência bastante conser
ift D12 O motor D12A original foi considerado como uma class
ficação de potência bastante conservadora e as expectativ
t D12 O motor D12A original foi considerado como uma classif
cação de potência bastante conservadora e as expectativas
original foi considerado como uma classificação de potênc
a bastante conservadora e as expectativas de maior potência
sificação de potência bastante conservadora e as expectat
vas de maior potência de tal projeto de motor sempre estive
o de potência bastante conservadora e as expectativas de ma
or potência de tal projeto de motor sempre estiveram na men
cia bastante conservadora e as expectativas de maior potênc
a de tal projeto de motor sempre estiveram na mente não ape
ativas de maior potência de tal projeto de motor sempre est
veram na mente não apenas do projetista, mas também dos cl
eto de motor sempre estiveram na mente não apenas do projet
sta, mas também dos clientes. O D12C difere substancialment
veram na mente não apenas do projetista, mas também dos cl
entes. O D12C difere substancialmente de uma versão anterio
ão apenas do projetista, mas também dos clientes. O D12C d
fere substancialmente de uma versão anterior com um cabeço
projetista, mas também dos clientes. O D12C difere substanc
almente de uma versão anterior com um cabeçote do motor co
lientes. O D12C difere substancialmente de uma versão anter
or com um cabeçote do motor completamente redesenhado, engr
beçote do motor completamente redesenhado, engrenagens de s
ncronização e adição de reforço na extremidade inferior
e do motor completamente redesenhado, engrenagens de sincron
zação e adição de reforço na extremidade inferior com u
mpletamente redesenhado, engrenagens de sincronização e ad
ção de reforço na extremidade inferior com um subquadro d
renagens de sincronização e adição de reforço na extrem
dade inferior com um subquadro de reforço para lidar com o
ns de sincronização e adição de reforço na extremidade
nferior com um subquadro de reforço para lidar com o aument
sincronização e adição de reforço na extremidade infer
or com um subquadro de reforço para lidar com o aumento da
na extremidade inferior com um subquadro de reforço para l
dar com o aumento da potência de 460 hp (340 kW). Caixa de
um subquadro de reforço para lidar com o aumento da potênc
a de 460 hp (340 kW). Caixa de velocidade As caixas de câmb
para lidar com o aumento da potência de 460 hp (340 kW). Ca
xa de velocidade As caixas de câmbio foram baseadas na sér
om o aumento da potência de 460 hp (340 kW). Caixa de veloc
dade As caixas de câmbio foram baseadas na série SR1900 an
o da potência de 460 hp (340 kW). Caixa de velocidade As ca
xas de câmbio foram baseadas na série SR1900 anterior e co
a de 460 hp (340 kW). Caixa de velocidade As caixas de câmb
o foram baseadas na série SR1900 anterior e compartilhavam
xa de velocidade As caixas de câmbio foram baseadas na sér
e SR1900 anterior e compartilhavam o mesmo número de marcha
e As caixas de câmbio foram baseadas na série SR1900 anter
or e compartilhavam o mesmo número de marchas e padrão de
e câmbio foram baseadas na série SR1900 anterior e compart
lhavam o mesmo número de marchas e padrão de troca de marc
mesmo número de marchas e padrão de troca de marchas. A ca
xa de câmbio da série SR2400 foi descontinuada e substituÃ
o de marchas e padrão de troca de marchas. A caixa de câmb
o da série SR2400 foi descontinuada e substituÃda pelo ago
as e padrão de troca de marchas. A caixa de câmbio da sér
e SR2400 foi descontinuada e substituÃda pelo agora mesmo m
de troca de marchas. A caixa de câmbio da série SR2400 fo
descontinuada e substituÃda pelo agora mesmo modelo compar
de marchas. A caixa de câmbio da série SR2400 foi descont
nuada e substituÃda pelo agora mesmo modelo compartilhado e
caixa de câmbio da série SR2400 foi descontinuada e subst
tuÃda pelo agora mesmo modelo compartilhado em toda a faixa
descontinuada e substituÃda pelo agora mesmo modelo compart
lhado em toda a faixa FH e FM. Os aumentos de torque de 1.90
stituÃda pelo agora mesmo modelo compartilhado em toda a fa
xa FH e FM. Os aumentos de torque de 1.900 Nm para 2.500 Nm
M. Os aumentos de torque de 1.900 Nm para 2.500 Nm foram dev
dos a mudanças na usinagem das engrenagens, bem como ao uso
ue de 1.900 Nm para 2.500 Nm foram devidos a mudanças na us
nagem das engrenagens, bem como ao uso do novo tipo de mecan
nças na usinagem das engrenagens, bem como ao uso do novo t
po de mecanismo sincronizado mais estreito, permitindo maior
nagem das engrenagens, bem como ao uso do novo tipo de mecan
smo sincronizado mais estreito, permitindo maior largura da
das engrenagens, bem como ao uso do novo tipo de mecanismo s
ncronizado mais estreito, permitindo maior largura da engren
grenagens, bem como ao uso do novo tipo de mecanismo sincron
zado mais estreito, permitindo maior largura da engrenagem.
s, bem como ao uso do novo tipo de mecanismo sincronizado ma
s estreito, permitindo maior largura da engrenagem. A carcaÃ
omo ao uso do novo tipo de mecanismo sincronizado mais estre
to, permitindo maior largura da engrenagem. A carcaça de co
o do novo tipo de mecanismo sincronizado mais estreito, perm
tindo maior largura da engrenagem. A carcaça de controle ú
do novo tipo de mecanismo sincronizado mais estreito, permit
ndo maior largura da engrenagem. A carcaça de controle úni
tipo de mecanismo sincronizado mais estreito, permitindo ma
or largura da engrenagem. A carcaça de controle único e o
indo maior largura da engrenagem. A carcaça de controle ún
co e o mecanismo de sincronização reduziram o esforço de
rgura da engrenagem. A carcaça de controle único e o mecan
smo de sincronização reduziram o esforço de troca de marc
engrenagem. A carcaça de controle único e o mecanismo de s
ncronização reduziram o esforço de troca de marchas em ce
agem. A carcaça de controle único e o mecanismo de sincron
zação reduziram o esforço de troca de marchas em cerca de
§a de controle único e o mecanismo de sincronização reduz
ram o esforço de troca de marchas em cerca de 50%.[9] A cai
iram o esforço de troca de marchas em cerca de 50%.[9] A ca
xa de controle também era idêntica para as versões com vo
marchas em cerca de 50%.[9] A caixa de controle também era
dêntica para as versões com volante à esquerda e à direi
s em cerca de 50%.[9] A caixa de controle também era idênt
ca para as versões com volante à esquerda e à direita, re
ra idêntica para as versões com volante à esquerda e à d
reita, reduzindo o custo geral de produção e montagem. Seg
idêntica para as versões com volante à esquerda e à dire
ta, reduzindo o custo geral de produção e montagem. Segund
para as versões com volante à esquerda e à direita, reduz
ndo o custo geral de produção e montagem. Segunda geraçã
Segunda geração (2002-2012) FH versão 2 Em 2001, a Volvo
ntroduziu a segunda geração das séries FH e FM com a cabi
geração (2002-2012) FH versão 2 Em 2001, a Volvo introduz
u a segunda geração das séries FH e FM com a cabine e o s
o 2 Em 2001, a Volvo introduziu a segunda geração das sér
es FH e FM com a cabine e o sistema de transmissão submetid
introduziu a segunda geração das séries FH e FM com a cab
ne e o sistema de transmissão submetidos a uma grande refor
u a segunda geração das séries FH e FM com a cabine e o s
stema de transmissão submetidos a uma grande reformulação
ção das séries FH e FM com a cabine e o sistema de transm
ssão submetidos a uma grande reformulação.[10] com um cus
ries FH e FM com a cabine e o sistema de transmissão submet
dos a uma grande reformulação.[10] com um custo de investi
submetidos a uma grande reformulação.[10] com um custo de
nvestimento de 600 milhões de euros [11] As principais muda
idos a uma grande reformulação.[10] com um custo de invest
mento de 600 milhões de euros [11] As principais mudanças
de reformulação.[10] com um custo de investimento de 600 m
lhões de euros [11] As principais mudanças incluÃram um r
um custo de investimento de 600 milhões de euros [11] As pr
ncipais mudanças incluÃram um redesenho da cabine para mel
custo de investimento de 600 milhões de euros [11] As princ
pais mudanças incluÃram um redesenho da cabine para melhor
to de investimento de 600 milhões de euros [11] As principa
s mudanças incluÃram um redesenho da cabine para melhorar
mento de 600 milhões de euros [11] As principais mudanças
ncluÃram um redesenho da cabine para melhorar a aerodinâmi
[11] As principais mudanças incluÃram um redesenho da cab
ne para melhorar a aerodinâmica, a nova transmissão automÃ
ças incluÃram um redesenho da cabine para melhorar a aerod
nâmica, a nova transmissão automática de câmbio, I shift
incluÃram um redesenho da cabine para melhorar a aerodinâm
ca, a nova transmissão automática de câmbio, I shift, nov
senho da cabine para melhorar a aerodinâmica, a nova transm
ssão automática de câmbio, I shift, novo sistema eletrôn
para melhorar a aerodinâmica, a nova transmissão automát
ca de câmbio, I shift, novo sistema eletrônico e melhorias
ar a aerodinâmica, a nova transmissão automática de câmb
o, I shift, novo sistema eletrônico e melhorias no motor. T
aerodinâmica, a nova transmissão automática de câmbio,
shift, novo sistema eletrônico e melhorias no motor. Táxi
odinâmica, a nova transmissão automática de câmbio, I sh
ft, novo sistema eletrônico e melhorias no motor. Táxi As
a nova transmissão automática de câmbio, I shift, novo s
stema eletrônico e melhorias no motor. Táxi As mudanças n
ssão automática de câmbio, I shift, novo sistema eletrôn
co e melhorias no motor. Táxi As mudanças na cabine incluÃ
¡tica de câmbio, I shift, novo sistema eletrônico e melhor
as no motor. Táxi As mudanças na cabine incluÃram uma nov
I shift, novo sistema eletrônico e melhorias no motor. Táx
As mudanças na cabine incluÃram uma nova cabine curta, 15
eletrônico e melhorias no motor. Táxi As mudanças na cab
ne incluÃram uma nova cabine curta, 150 mm mais longa, com
trônico e melhorias no motor. Táxi As mudanças na cabine
ncluÃram uma nova cabine curta, 150 mm mais longa, com entr
motor. Táxi As mudanças na cabine incluÃram uma nova cab
ne curta, 150 mm mais longa, com entrada de ar reprojetada e
anças na cabine incluÃram uma nova cabine curta, 150 mm ma
s longa, com entrada de ar reprojetada e piso plano. Novos e
curta, 150 mm mais longa, com entrada de ar reprojetada e p
so plano. Novos espelhos retrovisores foram introduzidos par
ntrada de ar reprojetada e piso plano. Novos espelhos retrov
sores foram introduzidos para reduzir os pontos cegos e melh
reprojetada e piso plano. Novos espelhos retrovisores foram
ntroduzidos para reduzir os pontos cegos e melhorar o fluxo
ada e piso plano. Novos espelhos retrovisores foram introduz
dos para reduzir os pontos cegos e melhorar o fluxo de ar, n
o. Novos espelhos retrovisores foram introduzidos para reduz
r os pontos cegos e melhorar o fluxo de ar, novos faróis e
eduzir os pontos cegos e melhorar o fluxo de ar, novos faró
s e luzes indicadoras laterais dianteiras, um novo quebra-so
ontos cegos e melhorar o fluxo de ar, novos faróis e luzes
ndicadoras laterais dianteiras, um novo quebra-sol dividido
os cegos e melhorar o fluxo de ar, novos faróis e luzes ind
cadoras laterais dianteiras, um novo quebra-sol dividido e n
orar o fluxo de ar, novos faróis e luzes indicadoras latera
s dianteiras, um novo quebra-sol dividido e novos degraus di
o fluxo de ar, novos faróis e luzes indicadoras laterais d
anteiras, um novo quebra-sol dividido e novos degraus diante
uxo de ar, novos faróis e luzes indicadoras laterais diante
ras, um novo quebra-sol dividido e novos degraus dianteiros
luzes indicadoras laterais dianteiras, um novo quebra-sol d
vidido e novos degraus dianteiros mais largos complementaram
uzes indicadoras laterais dianteiras, um novo quebra-sol div
dido e novos degraus dianteiros mais largos complementaram a
es indicadoras laterais dianteiras, um novo quebra-sol divid
do e novos degraus dianteiros mais largos complementaram as
is dianteiras, um novo quebra-sol dividido e novos degraus d
anteiros mais largos complementaram as modificações extern
anteiras, um novo quebra-sol dividido e novos degraus diante
ros mais largos complementaram as modificações externas. O
s, um novo quebra-sol dividido e novos degraus dianteiros ma
s largos complementaram as modificações externas. O interi
e novos degraus dianteiros mais largos complementaram as mod
ficações externas. O interior foi redesenhado com bordas m
novos degraus dianteiros mais largos complementaram as modif
cações externas. O interior foi redesenhado com bordas mai
os mais largos complementaram as modificações externas. O
nterior foi redesenhado com bordas mais arredondadas ao redo
is largos complementaram as modificações externas. O inter
or foi redesenhado com bordas mais arredondadas ao redor do
gos complementaram as modificações externas. O interior fo
redesenhado com bordas mais arredondadas ao redor do painel
icações externas. O interior foi redesenhado com bordas ma
s arredondadas ao redor do painel e novos bancos com cintos
foi redesenhado com bordas mais arredondadas ao redor do pa
nel e novos bancos com cintos de segurança integrados. Alto
as mais arredondadas ao redor do painel e novos bancos com c
ntos de segurança integrados. Alto-falante de telefone inte
ao redor do painel e novos bancos com cintos de segurança
ntegrados. Alto-falante de telefone integrado e microfone co
m cintos de segurança integrados. Alto-falante de telefone
ntegrado e microfone com controles de volante para o rádio
egurança integrados. Alto-falante de telefone integrado e m
crofone com controles de volante para o rádio e telefones G
e integrado e microfone com controles de volante para o rád
o e telefones GSM embutidos eram uma opção. Como equipamen
com controles de volante para o rádio e telefones GSM embut
dos eram uma opção. Como equipamento padrão, os modelos F
rádio e telefones GSM embutidos eram uma opção. Como equ
pamento padrão, os modelos FH também incluem FUPS (Front U
ma opção. Como equipamento padrão, os modelos FH também
ncluem FUPS (Front Underrun Protection System) para aumentar
, os modelos FH também incluem FUPS (Front Underrun Protect
on System) para aumentar ainda mais a segurança, evitando q
luem FUPS (Front Underrun Protection System) para aumentar a
nda mais a segurança, evitando que veÃculos menores sejam
PS (Front Underrun Protection System) para aumentar ainda ma
s a segurança, evitando que veÃculos menores sejam "inferi
Protection System) para aumentar ainda mais a segurança, ev
tando que veÃculos menores sejam "inferiores" ou presos sob
da mais a segurança, evitando que veÃculos menores sejam "
nferiores" ou presos sob a frente do caminhão em caso de co
is a segurança, evitando que veÃculos menores sejam "infer
ores" ou presos sob a frente do caminhão em caso de colisã
los menores sejam "inferiores" ou presos sob a frente do cam
nhão em caso de colisão frontal. TC e I-Shift O desenvolvi
feriores" ou presos sob a frente do caminhão em caso de col
são frontal. TC e I-Shift O desenvolvimento adicional do D1
sob a frente do caminhão em caso de colisão frontal. TC e
-Shift O desenvolvimento adicional do D12D do venerável D12
a frente do caminhão em caso de colisão frontal. TC e I-Sh
ft O desenvolvimento adicional do D12D do venerável D12C re
inhão em caso de colisão frontal. TC e I-Shift O desenvolv
mento adicional do D12D do venerável D12C resultou em maior
caso de colisão frontal. TC e I-Shift O desenvolvimento ad
cional do D12D do venerável D12C resultou em maior potênci
aso de colisão frontal. TC e I-Shift O desenvolvimento adic
onal do D12D do venerável D12C resultou em maior potência
lvimento adicional do D12D do venerável D12C resultou em ma
or potência para 500 hp (370 kW) equipado com tecnologia tu
icional do D12D do venerável D12C resultou em maior potênc
a para 500 hp (370 kW) equipado com tecnologia turbocompound
el D12C resultou em maior potência para 500 hp (370 kW) equ
pado com tecnologia turbocompound (TC) que utiliza mais ener
m maior potência para 500 hp (370 kW) equipado com tecnolog
a turbocompound (TC) que utiliza mais energia dos gases de e
p (370 kW) equipado com tecnologia turbocompound (TC) que ut
liza mais energia dos gases de escape após o turbocompresso
(370 kW) equipado com tecnologia turbocompound (TC) que util
za mais energia dos gases de escape após o turbocompressor
W) equipado com tecnologia turbocompound (TC) que utiliza ma
s energia dos gases de escape após o turbocompressor usar u
ado com tecnologia turbocompound (TC) que utiliza mais energ
a dos gases de escape após o turbocompressor usar uma turbi
ia dos gases de escape após o turbocompressor usar uma turb
na extra para acionar o virabrequim do motor por meio de emb
scape após o turbocompressor usar uma turbina extra para ac
onar o virabrequim do motor por meio de embreagem hidráulic
³s o turbocompressor usar uma turbina extra para acionar o v
rabrequim do motor por meio de embreagem hidráulica e reduÃ
bocompressor usar uma turbina extra para acionar o virabrequ
m do motor por meio de embreagem hidráulica e redução eng
uma turbina extra para acionar o virabrequim do motor por me
o de embreagem hidráulica e redução engrenagem. As mudanÃ
para acionar o virabrequim do motor por meio de embreagem h
dráulica e redução engrenagem. As mudanças no sistema de
cionar o virabrequim do motor por meio de embreagem hidrául
ca e redução engrenagem. As mudanças no sistema de arrefe
reagem hidráulica e redução engrenagem. As mudanças no s
stema de arrefecimento coincidiram com uma eletrônica mais
a e redução engrenagem. As mudanças no sistema de arrefec
mento coincidiram com uma eletrônica mais avançada para si
§Ã£o engrenagem. As mudanças no sistema de arrefecimento co
ncidiram com uma eletrônica mais avançada para sistemas de
o engrenagem. As mudanças no sistema de arrefecimento coinc
diram com uma eletrônica mais avançada para sistemas de ge
engrenagem. As mudanças no sistema de arrefecimento coincid
ram com uma eletrônica mais avançada para sistemas de gere
§as no sistema de arrefecimento coincidiram com uma eletrôn
ca mais avançada para sistemas de gerenciamento do motor =
sistema de arrefecimento coincidiram com uma eletrônica ma
s avançada para sistemas de gerenciamento do motor = (EMS)
imento coincidiram com uma eletrônica mais avançada para s
stemas de gerenciamento do motor = (EMS) com um ventilador d
m com uma eletrônica mais avançada para sistemas de gerenc
amento do motor = (EMS) com um ventilador de resfriamento co
para sistemas de gerenciamento do motor = (EMS) com um vent
lador de resfriamento controlado eletronicamente que agora e
de gerenciamento do motor = (EMS) com um ventilador de resfr
amento controlado eletronicamente que agora era totalmente c
= (EMS) com um ventilador de resfriamento controlado eletron
camente que agora era totalmente controlado pela ECU do moto
, como resultado, o consumo de combustÃvel também é reduz
do. Caixa de controle I-Shift Dentro da I-Shift Transmissõe
resultado, o consumo de combustÃvel também é reduzido. Ca
xa de controle I-Shift Dentro da I-Shift Transmissões I-Shi
sumo de combustÃvel também é reduzido. Caixa de controle
-Shift Dentro da I-Shift Transmissões I-Shift [12] é um co
de combustÃvel também é reduzido. Caixa de controle I-Sh
ft Dentro da I-Shift Transmissões I-Shift [12] é um concei
el também é reduzido. Caixa de controle I-Shift Dentro da
-Shift Transmissões I-Shift [12] é um conceito de transmis
ambém é reduzido. Caixa de controle I-Shift Dentro da I-Sh
ft Transmissões I-Shift [12] é um conceito de transmissão
reduzido. Caixa de controle I-Shift Dentro da I-Shift Transm
ssões I-Shift [12] é um conceito de transmissão manual co
. Caixa de controle I-Shift Dentro da I-Shift Transmissões
-Shift [12] é um conceito de transmissão manual com contro
ixa de controle I-Shift Dentro da I-Shift Transmissões I-Sh
ft [12] é um conceito de transmissão manual com controle d
ift Dentro da I-Shift Transmissões I-Shift [12] é um conce
to de transmissão manual com controle de mudança de marcha
I-Shift Transmissões I-Shift [12] é um conceito de transm
ssão manual com controle de mudança de marcha computadoriz
missão manual com controle de mudança de marcha computador
zado Sistema de gerenciamento de transmissão (TMS) que cont
manual com controle de mudança de marcha computadorizado S
stema de gerenciamento de transmissão (TMS) que contém dua
role de mudança de marcha computadorizado Sistema de gerenc
amento de transmissão (TMS) que contém duas ECUs, a unidad
de marcha computadorizado Sistema de gerenciamento de transm
ssão (TMS) que contém duas ECUs, a unidade de controle da
enciamento de transmissão (TMS) que contém duas ECUs, a un
dade de controle da transmissão (TECU) e a unidade de contr
(TMS) que contém duas ECUs, a unidade de controle da transm
ssão (TECU) e a unidade de controle do seletor de marchas (
as ECUs, a unidade de controle da transmissão (TECU) e a un
dade de controle do seletor de marchas (GECU). A I-Shift emp
CU) e a unidade de controle do seletor de marchas (GECU). A
-Shift emprestou tecnologias de transmissão antigas, como e
e a unidade de controle do seletor de marchas (GECU). A I-Sh
ft emprestou tecnologias de transmissão antigas, como engre
e do seletor de marchas (GECU). A I-Shift emprestou tecnolog
as de transmissão antigas, como engrenagens principais não
de marchas (GECU). A I-Shift emprestou tecnologias de transm
ssão antigas, como engrenagens principais não sincronizada
(GECU). A I-Shift emprestou tecnologias de transmissão ant
gas, como engrenagens principais não sincronizadas, que per
tou tecnologias de transmissão antigas, como engrenagens pr
ncipais não sincronizadas, que permitiam uma redução no t
tecnologias de transmissão antigas, como engrenagens princ
pais não sincronizadas, que permitiam uma redução no tama
cnologias de transmissão antigas, como engrenagens principa
s não sincronizadas, que permitiam uma redução no tamanho
de transmissão antigas, como engrenagens principais não s
ncronizadas, que permitiam uma redução no tamanho e no pes
ansmissão antigas, como engrenagens principais não sincron
zadas, que permitiam uma redução no tamanho e no peso e um
as, como engrenagens principais não sincronizadas, que perm
tiam uma redução no tamanho e no peso e um freio no contra
, como engrenagens principais não sincronizadas, que permit
am uma redução no tamanho e no peso e um freio no contraei
s, que permitiam uma redução no tamanho e no peso e um fre
o no contraeixo para obter um controle de mudança mais prec
iam uma redução no tamanho e no peso e um freio no contrae
xo para obter um controle de mudança mais preciso, ao mesmo
um freio no contraeixo para obter um controle de mudança ma
s preciso, ao mesmo tempo em que combinava a rotação do mo
o no contraeixo para obter um controle de mudança mais prec
so, ao mesmo tempo em que combinava a rotação do motor com
ontrole de mudança mais preciso, ao mesmo tempo em que comb
nava a rotação do motor com a rotação da transmissão, p
que combinava a rotação do motor com a rotação da transm
ssão, por ex. A TECU solicita que a EECU corrija a rotaçã
do motor com a rotação da transmissão, por ex. A TECU sol
cita que a EECU corrija a rotação do motor de modo a sincr
motor com a rotação da transmissão, por ex. A TECU solic
ta que a EECU corrija a rotação do motor de modo a sincron
ão da transmissão, por ex. A TECU solicita que a EECU corr
ja a rotação do motor de modo a sincronizar a rotação pa
solicita que a EECU corrija a rotação do motor de modo a s
ncronizar a rotação para efetuar uma mudança de marcha su
ta que a EECU corrija a rotação do motor de modo a sincron
zar a rotação para efetuar uma mudança de marcha suave, s
rcha suave, semelhante à embreagem dupla. 2003 FH16 Potênc
a Inteligente motor D16E Depois de atrasar a introdução do
a suave, semelhante à embreagem dupla. 2003 FH16 Potência
nteligente motor D16E Depois de atrasar a introdução do no
ve, semelhante à embreagem dupla. 2003 FH16 Potência Intel
gente motor D16E Depois de atrasar a introdução do novo mo
eagem dupla. 2003 FH16 Potência Inteligente motor D16E Depo
s de atrasar a introdução do novo motor de 16 litros por 2
3 FH16 Potência Inteligente motor D16E Depois de atrasar a
ntrodução do novo motor de 16 litros por 2 anos[7] em 2003
D16E Depois de atrasar a introdução do novo motor de 16 l
tros por 2 anos[7] em 2003, a Volvo apresentou um dos motore
por 2 anos[7] em 2003, a Volvo apresentou um dos motores ma
s potentes. l caminhões já construÃdos.[13] O motor D16C
2003, a Volvo apresentou um dos motores mais potentes. l cam
nhões já construÃdos.[13] O motor D16C estava disponÃvel
es. l caminhões já construÃdos.[13] O motor D16C estava d
sponÃvel em duas configurações de potência de 550 cv (41
nstruÃdos.[13] O motor D16C estava disponÃvel em duas conf
gurações de potência de 550 cv (410 kW) e 610 cv (450 kW)
r D16C estava disponÃvel em duas configurações de potênc
a de 550 cv (410 kW) e 610 cv (450 kW) e era um design compl
potência de 550 cv (410 kW) e 610 cv (450 kW) e era um des
gn completamente novo, semelhante às linhas do motor D9 int
450 kW) e era um design completamente novo, semelhante às l
nhas do motor D9 introduzido alguns anos antes para a série
esign completamente novo, semelhante às linhas do motor D9
ntroduzido alguns anos antes para a série FM. As mudanças
mpletamente novo, semelhante às linhas do motor D9 introduz
do alguns anos antes para a série FM. As mudanças de desig
linhas do motor D9 introduzido alguns anos antes para a sér
e FM. As mudanças de design notáveis incluÃram engrenagen
zido alguns anos antes para a série FM. As mudanças de des
gn notáveis incluÃram engrenagens de sincronização no la
anos antes para a série FM. As mudanças de design notáve
s incluÃram engrenagens de sincronização no lado do volan
os antes para a série FM. As mudanças de design notáveis
ncluÃram engrenagens de sincronização no lado do volante
As mudanças de design notáveis incluÃram engrenagens de s
ncronização no lado do volante do motor (montado na parte
anças de design notáveis incluÃram engrenagens de sincron
zação no lado do volante do motor (montado na parte trasei
ização no lado do volante do motor (montado na parte trase
ra), um design que permite maior fluxo de ar ao redor do mot
lado do volante do motor (montado na parte traseira), um des
gn que permite maior fluxo de ar ao redor do motor, injeçã
nte do motor (montado na parte traseira), um design que perm
te maior fluxo de ar ao redor do motor, injeção mais preci
motor (montado na parte traseira), um design que permite ma
or fluxo de ar ao redor do motor, injeção mais precisa e o
um design que permite maior fluxo de ar ao redor do motor,
njeção mais precisa e operação da válvula, redução de
ue permite maior fluxo de ar ao redor do motor, injeção ma
s precisa e operação da válvula, redução de ruÃdo e cu
ite maior fluxo de ar ao redor do motor, injeção mais prec
sa e operação da válvula, redução de ruÃdo e custo de
operação da válvula, redução de ruÃdo e custo de fabr
cação devido à carcaça do volante sendo usado para abrig
da válvula, redução de ruÃdo e custo de fabricação dev
do à carcaça do volante sendo usado para abrigar engrenage
ricação devido à carcaça do volante sendo usado para abr
gar engrenagens de sincronização também. Em 2005, a Volvo
arcaça do volante sendo usado para abrigar engrenagens de s
ncronização também. Em 2005, a Volvo aumentou a potência
a do volante sendo usado para abrigar engrenagens de sincron
zação também. Em 2005, a Volvo aumentou a potência dispo
sincronização também. Em 2005, a Volvo aumentou a potênc
a disponÃvel do D16C para 660 hp (490 kW) [14], respectivam
ronização também. Em 2005, a Volvo aumentou a potência d
sponÃvel do D16C para 660 hp (490 kW) [14], respectivamente
ªncia disponÃvel do D16C para 660 hp (490 kW) [14], respect
vamente, tornando-o um dos caminhões de produção mais pot
660 hp (490 kW) [14], respectivamente, tornando-o um dos cam
nhões de produção mais potentes disponÃveis. Atualmente,
spectivamente, tornando-o um dos caminhões de produção ma
s potentes disponÃveis. Atualmente, os motores D16E estão
, tornando-o um dos caminhões de produção mais potentes d
sponÃveis. Atualmente, os motores D16E estão disponÃveis
o-o um dos caminhões de produção mais potentes disponÃve
s. Atualmente, os motores D16E estão disponÃveis em Reduç
potentes disponÃveis. Atualmente, os motores D16E estão d
sponÃveis em Redução CatalÃtica Seletiva com potência d
disponÃveis. Atualmente, os motores D16E estão disponÃve
s em Redução CatalÃtica Seletiva com potência de 580 hp
e, os motores D16E estão disponÃveis em Redução CatalÃt
ca Seletiva com potência de 580 hp 640 hp 700 hp (520 kW).
ores D16E estão disponÃveis em Redução CatalÃtica Selet
va com potência de 580 hp 640 hp 700 hp (520 kW). 2005?2008
o disponÃveis em Redução CatalÃtica Seletiva com potênc
a de 580 hp 640 hp 700 hp (520 kW). 2005?2008 FH motor D13A
05?2008 FH motor D13A Em 2005, a Volvo apresentou o novo des
gn da unidade de 13 litros D13A [15] incorporando as mesmas
H motor D13A Em 2005, a Volvo apresentou o novo design da un
dade de 13 litros D13A [15] incorporando as mesmas caracterÃ
Em 2005, a Volvo apresentou o novo design da unidade de 13 l
tros D13A [15] incorporando as mesmas caracterÃsticas de de
apresentou o novo design da unidade de 13 litros D13A [15]
ncorporando as mesmas caracterÃsticas de design de seus mot
e de 13 litros D13A [15] incorporando as mesmas caracterÃst
cas de design de seus motores de 9 e 16 litros e disponÃvel
ros D13A [15] incorporando as mesmas caracterÃsticas de des
gn de seus motores de 9 e 16 litros e disponÃvel em várias
esmas caracterÃsticas de design de seus motores de 9 e 16 l
tros e disponÃvel em várias variantes de potência de 360
acterÃsticas de design de seus motores de 9 e 16 litros e d
sponÃvel em várias variantes de potência de 360 hp (270 k
esign de seus motores de 9 e 16 litros e disponÃvel em vár
as variantes de potência de 360 hp (270 kW), 400 hp, 440 hp
e seus motores de 9 e 16 litros e disponÃvel em várias var
antes de potência de 360 hp (270 kW), 400 hp, 440 hp, 480 h
9 e 16 litros e disponÃvel em várias variantes de potênc
a de 360 hp (270 kW), 400 hp, 440 hp, 480 hp (360 kW). kW) a
W), 400 hp, 440 hp, 480 hp (360 kW). kW) a 520 cv (390 kW).
nicialmente disponÃvel para atender aos requisitos de emiss
, 400 hp, 440 hp, 480 hp (360 kW). kW) a 520 cv (390 kW). In
cialmente disponÃvel para atender aos requisitos de emissõ
400 hp, 440 hp, 480 hp (360 kW). kW) a 520 cv (390 kW). Inic
almente disponÃvel para atender aos requisitos de emissões
0 hp, 480 hp (360 kW). kW) a 520 cv (390 kW). Inicialmente d
sponÃvel para atender aos requisitos de emissões Euro III,
cv (390 kW). Inicialmente disponÃvel para atender aos requ
sitos de emissões Euro III, melhorias adicionais permitirã
v (390 kW). Inicialmente disponÃvel para atender aos requis
tos de emissões Euro III, melhorias adicionais permitirão
. Inicialmente disponÃvel para atender aos requisitos de em
ssões Euro III, melhorias adicionais permitirão que o moto
e disponÃvel para atender aos requisitos de emissões Euro
II, melhorias adicionais permitirão que o motor atenda ou e
disponÃvel para atender aos requisitos de emissões Euro I
I, melhorias adicionais permitirão que o motor atenda ou ex
disponÃvel para atender aos requisitos de emissões Euro II
, melhorias adicionais permitirão que o motor atenda ou exc
el para atender aos requisitos de emissões Euro III, melhor
as adicionais permitirão que o motor atenda ou exceda as me
a atender aos requisitos de emissões Euro III, melhorias ad
cionais permitirão que o motor atenda ou exceda as metas de
atender aos requisitos de emissões Euro III, melhorias adic
onais permitirão que o motor atenda ou exceda as metas de e
der aos requisitos de emissões Euro III, melhorias adiciona
s permitirão que o motor atenda ou exceda as metas de emiss
requisitos de emissões Euro III, melhorias adicionais perm
tirão que o motor atenda ou exceda as metas de emissões Eu
equisitos de emissões Euro III, melhorias adicionais permit
rão que o motor atenda ou exceda as metas de emissões Euro
nais permitirão que o motor atenda ou exceda as metas de em
ssões Euro IV e possivelmente Euro V.[16] O D13A apresentav
ão que o motor atenda ou exceda as metas de emissões Euro
V e possivelmente Euro V.[16] O D13A apresentava ventilaçã
motor atenda ou exceda as metas de emissões Euro IV e poss
velmente Euro V.[16] O D13A apresentava ventilação de cár
Euro IV e possivelmente Euro V.[16] O D13A apresentava vent
lação de cárter fechado e também incluÃa um novo tipo d
D13A apresentava ventilação de cárter fechado e também
ncluÃa um novo tipo de unidade injetora (UI) E3 da Delphi.[
ventilação de cárter fechado e também incluÃa um novo t
po de unidade injetora (UI) E3 da Delphi.[17] Como parte da
ão de cárter fechado e também incluÃa um novo tipo de un
dade injetora (UI) E3 da Delphi.[17] Como parte da reforma,
cárter fechado e também incluÃa um novo tipo de unidade
njetora (UI) E3 da Delphi.[17] Como parte da reforma, a Volv
chado e também incluÃa um novo tipo de unidade injetora (U
) E3 da Delphi.[17] Como parte da reforma, a Volvo também r
m incluÃa um novo tipo de unidade injetora (UI) E3 da Delph
.[17] Como parte da reforma, a Volvo também removeu seu esq
a, a Volvo também removeu seu esquema de nomenclatura e dec
diu diminuir o tamanho do motor no nome do modelo, de modo q
a Volvo também removeu seu esquema de nomenclatura e decid
u diminuir o tamanho do motor no nome do modelo, de modo que
olvo também removeu seu esquema de nomenclatura e decidiu d
minuir o tamanho do motor no nome do modelo, de modo que os
vo também removeu seu esquema de nomenclatura e decidiu dim
nuir o tamanho do motor no nome do modelo, de modo que os mo
também removeu seu esquema de nomenclatura e decidiu diminu
r o tamanho do motor no nome do modelo, de modo que os model
motor no nome do modelo, de modo que os modelos sejam conhec
dos a partir de agora apenas como FH. A Volvo também introd
me do modelo, de modo que os modelos sejam conhecidos a part
r de agora apenas como FH. A Volvo também introduziu no mot
onhecidos a partir de agora apenas como FH. A Volvo também
ntroduziu no motor D13A com Redução CatalÃtica Seletiva,
s a partir de agora apenas como FH. A Volvo também introduz
u no motor D13A com Redução CatalÃtica Seletiva, uma vers
olvo também introduziu no motor D13A com Redução CatalÃt
ca Seletiva, uma versão aprimorada de seu freio de compress
ém introduziu no motor D13A com Redução CatalÃtica Selet
va, uma versão aprimorada de seu freio de compressão do mo
tor D13A com Redução CatalÃtica Seletiva, uma versão apr
morada de seu freio de compressão do motor, o "VEB +", com
§Ã£o CatalÃtica Seletiva, uma versão aprimorada de seu fre
o de compressão do motor, o "VEB +", com balancim auxiliar
de seu freio de compressão do motor, o "VEB +", com balanc
m auxiliar adicional e um quarto lóbulo de came por cilindr
u freio de compressão do motor, o "VEB +", com balancim aux
liar adicional e um quarto lóbulo de came por cilindro. SaÃ
freio de compressão do motor, o "VEB +", com balancim auxil
ar adicional e um quarto lóbulo de came por cilindro. SaÃd
de compressão do motor, o "VEB +", com balancim auxiliar ad
cional e um quarto lóbulo de came por cilindro. SaÃdas de
compressão do motor, o "VEB +", com balancim auxiliar adic
onal e um quarto lóbulo de came por cilindro. SaÃdas de po
alancim auxiliar adicional e um quarto lóbulo de came por c
lindro. SaÃdas de potência disponÃveis de 360 cv, 400 cv,
ancim auxiliar adicional e um quarto lóbulo de came por cil
ndro. SaÃdas de potência disponÃveis de 360 cv, 400 cv, 4
e um quarto lóbulo de came por cilindro. SaÃdas de potênc
a disponÃveis de 360 cv, 400 cv, 440 cv (330 kW) e 480 cv (
quarto lóbulo de came por cilindro. SaÃdas de potência d
sponÃveis de 360 cv, 400 cv, 440 cv (330 kW) e 480 cv (360
óbulo de came por cilindro. SaÃdas de potência disponÃve
s de 360 cv, 400 cv, 440 cv (330 kW) e 480 cv (360 kW). Em 2
400 cv, 440 cv (330 kW) e 480 cv (360 kW). Em 2007, a Volvo
ntroduziu o D13B [18] com configuração de recirculação d
440 cv (330 kW) e 480 cv (360 kW). Em 2007, a Volvo introduz
u o D13B [18] com configuração de recirculação dos gases
v (360 kW). Em 2007, a Volvo introduziu o D13B [18] com conf
guração de recirculação dos gases de escape e turbocompr
07, a Volvo introduziu o D13B [18] com configuração de rec
rculação dos gases de escape e turbocompressor VGT, mas se
lação dos gases de escape e turbocompressor VGT, mas sem f
ltro de partÃculas de escape e é o único fabricante a ofe
ssor VGT, mas sem filtro de partÃculas de escape e é o ún
co fabricante a oferecer esta solução até agora. Os motor
, mas sem filtro de partÃculas de escape e é o único fabr
cante a oferecer esta solução até agora. Os motores estã
te a oferecer esta solução até agora. Os motores estão d
sponÃveis em potência ligeiramente reduzida variando de 36
ecer esta solução até agora. Os motores estão disponÃve
s em potência ligeiramente reduzida variando de 360 hp, 400
ução até agora. Os motores estão disponÃveis em potênc
a ligeiramente reduzida variando de 360 hp, 400 hp, 440 hp (
£o até agora. Os motores estão disponÃveis em potência l
geiramente reduzida variando de 360 hp, 400 hp, 440 hp (330
até agora. Os motores estão disponÃveis em potência lige
ramente reduzida variando de 360 hp, 400 hp, 440 hp (330 kW)
motores estão disponÃveis em potência ligeiramente reduz
da variando de 360 hp, 400 hp, 440 hp (330 kW) e 500 hp (370
s estão disponÃveis em potência ligeiramente reduzida var
ando de 360 hp, 400 hp, 440 hp (330 kW) e 500 hp (370 kW) e
p, 400 hp, 440 hp (330 kW) e 500 hp (370 kW) e sendo compart
lhados com a série FM, no entanto, a opção de 500 hp (370
(330 kW) e 500 hp (370 kW) e sendo compartilhados com a sér
e FM, no entanto, a opção de 500 hp (370 kW) está disponÃ
série FM, no entanto, a opção de 500 hp (370 kW) está d
sponÃvel apenas para a série FH . FH16 Mk.II 2008?2012 FH
§Ã£o de 500 hp (370 kW) está disponÃvel apenas para a sér
e FH . FH16 Mk.II 2008?2012 FH e FH16 Mk.III Em agosto de 20
370 kW) está disponÃvel apenas para a série FH . FH16 Mk.
I 2008?2012 FH e FH16 Mk.III Em agosto de 2008, a Volvo lanÃ
70 kW) está disponÃvel apenas para a série FH . FH16 Mk.I
2008?2012 FH e FH16 Mk.III Em agosto de 2008, a Volvo lanç
apenas para a série FH . FH16 Mk.II 2008?2012 FH e FH16 Mk.
II Em agosto de 2008, a Volvo lançou uma atualização para
penas para a série FH . FH16 Mk.II 2008?2012 FH e FH16 Mk.I
I Em agosto de 2008, a Volvo lançou uma atualização para
enas para a série FH . FH16 Mk.II 2008?2012 FH e FH16 Mk.II
Em agosto de 2008, a Volvo lançou uma atualização para a
H e FH16 Mk.III Em agosto de 2008, a Volvo lançou uma atual
zação para a série FH [19] com ênfase principal no confo
gosto de 2008, a Volvo lançou uma atualização para a sér
e FH [19] com ênfase principal no conforto do motorista e n
nçou uma atualização para a série FH [19] com ênfase pr
ncipal no conforto do motorista e na usabilidade, entre os r
ou uma atualização para a série FH [19] com ênfase princ
pal no conforto do motorista e na usabilidade, entre os recu
a série FH [19] com ênfase principal no conforto do motor
sta e na usabilidade, entre os recursos listados estão limp
19] com ênfase principal no conforto do motorista e na usab
lidade, entre os recursos listados estão limpadores de para
] com ênfase principal no conforto do motorista e na usabil
dade, entre os recursos listados estão limpadores de para-b
conforto do motorista e na usabilidade, entre os recursos l
stados estão limpadores de para-brisa controlados por senso
orista e na usabilidade, entre os recursos listados estão l
mpadores de para-brisa controlados por sensor de chuva, luze
ade, entre os recursos listados estão limpadores de para-br
sa controlados por sensor de chuva, luzes de curva para melh
ontrolados por sensor de chuva, luzes de curva para melhor v
sibilidade ao virar, poderoso sistema de áudio com USB entr
trolados por sensor de chuva, luzes de curva para melhor vis
bilidade ao virar, poderoso sistema de áudio com USB entrad
olados por sensor de chuva, luzes de curva para melhor visib
lidade ao virar, poderoso sistema de áudio com USB entradas
ados por sensor de chuva, luzes de curva para melhor visibil
dade ao virar, poderoso sistema de áudio com USB entradas a
ensor de chuva, luzes de curva para melhor visibilidade ao v
rar, poderoso sistema de áudio com USB entradas auxiliares
luzes de curva para melhor visibilidade ao virar, poderoso s
stema de áudio com USB entradas auxiliares e MP3, bem como
para melhor visibilidade ao virar, poderoso sistema de áud
o com USB entradas auxiliares e MP3, bem como um assento do
de ao virar, poderoso sistema de áudio com USB entradas aux
liares e MP3, bem como um assento do passageiro giratório.
ao virar, poderoso sistema de áudio com USB entradas auxil
ares e MP3, bem como um assento do passageiro giratório. Gr
SB entradas auxiliares e MP3, bem como um assento do passage
ro giratório. Grade completamente redesenhada, degraus, que
tradas auxiliares e MP3, bem como um assento do passageiro g
ratório. Grade completamente redesenhada, degraus, quebra-s
auxiliares e MP3, bem como um assento do passageiro giratór
o. Grade completamente redesenhada, degraus, quebra-sol e co
Grade completamente redesenhada, degraus, quebra-sol e comb
nação de faróis foram as mudanças visÃveis mais óbvias
nte redesenhada, degraus, quebra-sol e combinação de faró
s foram as mudanças visÃveis mais óbvias em relação aos
s, quebra-sol e combinação de faróis foram as mudanças v
sÃveis mais óbvias em relação aos modelos anteriores. Ap
bra-sol e combinação de faróis foram as mudanças visÃve
s mais óbvias em relação aos modelos anteriores. Apenas 6
ol e combinação de faróis foram as mudanças visÃveis ma
s óbvias em relação aos modelos anteriores. Apenas 6 mese
mbinação de faróis foram as mudanças visÃveis mais óbv
as em relação aos modelos anteriores. Apenas 6 meses depoi
anças visÃveis mais óbvias em relação aos modelos anter
ores. Apenas 6 meses depois, a Volvo mais uma vez reivindico
ias em relação aos modelos anteriores. Apenas 6 meses depo
s, a Volvo mais uma vez reivindicou a estreia com o FH16 e 7
£o aos modelos anteriores. Apenas 6 meses depois, a Volvo ma
s uma vez reivindicou a estreia com o FH16 e 700 cv (520 kW)
s anteriores. Apenas 6 meses depois, a Volvo mais uma vez re
vindicou a estreia com o FH16 e 700 cv (520 kW) à disposiç
anteriores. Apenas 6 meses depois, a Volvo mais uma vez reiv
ndicou a estreia com o FH16 e 700 cv (520 kW) à disposiçã
eriores. Apenas 6 meses depois, a Volvo mais uma vez reivind
cou a estreia com o FH16 e 700 cv (520 kW) à disposição[2
nas 6 meses depois, a Volvo mais uma vez reivindicou a estre
a com o FH16 e 700 cv (520 kW) à disposição[20], apresent
vez reivindicou a estreia com o FH16 e 700 cv (520 kW) Ã d
sposição[20], apresentando um dos caminhões de série de
reivindicou a estreia com o FH16 e 700 cv (520 kW) Ã dispos
ção[20], apresentando um dos caminhões de série de produ
700 cv (520 kW) à disposição[20], apresentando um dos cam
nhões de série de produção mais potentes do mundo. Conti
à disposição[20], apresentando um dos caminhões de sér
e de produção mais potentes do mundo. Continuando com o te
], apresentando um dos caminhões de série de produção ma
s potentes do mundo. Continuando com o tema Euro V, as atual
inhões de série de produção mais potentes do mundo. Cont
nuando com o tema Euro V, as atualizações para motores de
s potentes do mundo. Continuando com o tema Euro V, as atual
zações para motores de 13 litros e a introdução do novo
do com o tema Euro V, as atualizações para motores de 13 l
tros e a introdução do novo motor de 11 litros ocorreram a
ema Euro V, as atualizações para motores de 13 litros e a
ntrodução do novo motor de 11 litros ocorreram alguns mese
motores de 13 litros e a introdução do novo motor de 11 l
tros ocorreram alguns meses depois.[21] Como parte de um com
ção do novo motor de 11 litros ocorreram alguns meses depo
s.[21] Como parte de um compromisso contÃnuo com a seguranÃ
ocorreram alguns meses depois.[21] Como parte de um comprom
sso contÃnuo com a segurança rodoviária, vários recursos
omo parte de um compromisso contÃnuo com a segurança rodov
ária, vários recursos de segurança também foram aprimora
parte de um compromisso contÃnuo com a segurança rodoviár
a, vários recursos de segurança também foram aprimorados,
um compromisso contÃnuo com a segurança rodoviária, vár
os recursos de segurança também foram aprimorados, como co
odoviária, vários recursos de segurança também foram apr
morados, como controle de cruzeiro avançado controlado por
segurança também foram aprimorados, como controle de cruze
ro avançado controlado por radar, Driver Alert System (DAS)
como controle de cruzeiro avançado controlado por radar, Dr
ver Alert System (DAS), que monitora o tempo do motorista ao
ado controlado por radar, Driver Alert System (DAS), que mon
tora o tempo do motorista ao volante com monitoramento contÃ
ar, Driver Alert System (DAS), que monitora o tempo do motor
sta ao volante com monitoramento contÃnuo do motorista resp
(DAS), que monitora o tempo do motorista ao volante com mon
toramento contÃnuo do motorista respostas, Lane Keeping Sup
do motorista ao volante com monitoramento contÃnuo do motor
sta respostas, Lane Keeping Support (LKS) que alerta o motor
om monitoramento contÃnuo do motorista respostas, Lane Keep
ng Support (LKS) que alerta o motorista ao cruzar as linhas
sta respostas, Lane Keeping Support (LKS) que alerta o motor
sta ao cruzar as linhas e sistema Lane Change Support (LCS)
Keeping Support (LKS) que alerta o motorista ao cruzar as l
nhas e sistema Lane Change Support (LCS) responsável por al
Support (LKS) que alerta o motorista ao cruzar as linhas e s
stema Lane Change Support (LCS) responsável por alertar o m
a Lane Change Support (LCS) responsável por alertar o motor
sta quando outro veÃculo está no "ponto cego" ao tentar mu
o outro veÃculo está no "ponto cego" ao tentar mudar de fa
xa. Em 2011 foi apresentada ao mercado a nova versão de 750
o está no "ponto cego" ao tentar mudar de faixa. Em 2011 fo
apresentada ao mercado a nova versão de 750 cv do D16. Est
a versão de 750 cv do D16. Este motor será entregue aos cl
entes por volta do ano novo de 2012, comemorando os 25 anos
adrão de troca de marchas. A caixa de câmbio da série SR2
foi descontinuada e substituÃda pelo agora mesmo modelo co
Ãvel em várias variantes de potência de 360 hp (270 kW),
hp, 440 hp, 480 hp (360 kW). kW) a 520 cv (390 kW). Inicial
por cilindro. SaÃdas de potência disponÃveis de 360 cv,
cv, 440 cv (330 kW) e 480 cv (360 kW). Em 2007, a Volvo int
veis em potência ligeiramente reduzida variando de 360 hp,
hp, 440 hp (330 kW) e 500 hp (370 kW) e sendo compartilhado